- Ông có thể cho biết bản chất công nghệ của mô hình kết nối của Uber và Grab?
Grab, Uber hay các phần mềm tương tự của VinaSun đang thí điểm có thể thực hiện được điều này họ dựa vào công nghệ đấu giá của thương mại điện tử kết hợp với công nghệ định vị trên nền Internet.
 |
| PGS.TS Võ Trí Hảo. |
Trước đây đã có nhiều công nghệ kết nối nhưng công nghệ mới từ Grab, Uber đã giải quyết ba vấn đề quan ngại của công nghệ cũ: (1) Không có đặt cọc, làm sao hai bên tin tưởng là sẽ khởi hành đúng lịch trình? (2) Người bạn đồng hành có tốt không? (3) Hẹn đón nhau ở đâu, biển số xe như thế nào. Đây cũng chính là chìa khóa thành công thương mại của công nghệ này.
Xét về vai trò tổ chức, Grab, Uber tương tự như Amazon – là người tổ chức “chợ giao dịch” và thu tiền của người thuê “kios ảo” trên cái chợ đó, mà không nhất thiết là người trực tiếp và duy nhất cung cấp dịch vụ taxi.
- Chợ giao dịch Uber, Grab khác gì với chợ giao dịch Amazon, Vatgia thưa ông?
Nhiều quốc gia từ chối tiếp nhận công nghệ mới, bởi áp lực từ các nhóm lợi ích khác nhau, trong đó có nhóm lợi ích đại diện cho công nghệ cũ. Ngay cả tại những nước dân chủ, thì chính trị gia vì muốn không bị mất phiếu trong bầu cử thì vẫn phải chiều lòng nhóm lợi ích đại diện cho công nghệ cũ và ban hành lệnh cấm.
Tại các “chợ thương mại điện tử” như Amazon, Ebay, Raovat, Vatgia khách hàng có thời gian thoải mái so sánh, đàm phán với người bán để đặt mua một cuốn sách, đôi giày…. Với vận tải thì khác, khi chúng ta đang đứng ngoài đường, chúng ta cần có một chiếc xe đến đón ngay lập tức, với chất lượng đồng đều định sẵn, thì khách hàng thường không muốn mất nhiều thời gian đàm phán giá cả.
Đánh trúng tâm lý này, Grab, Uber đưa ra ba đến bốn “menu” với giá cả, chất lượng định sẵn theo tiêu chuẩn của họ. Hay nói cách khác, điều kiện cung cấp dịch vụ và giá cả bị khống chế chặt chẽ hơn cả Amazon hay App Store của Apple.
- Được người tiêu dùng hào hứng chào đón, thế nhưng công nghệ như Uber đứng trước sự phản ứng mạnh mẽ từ nhiều nhóm lợi ích tại các quốc gia trên khắp thế giới. Ông có nhận xét gì về điều này?
- Biểu tình phản đối mô hình mới là điều bình thường dưới góc nhìn va chạm lợi ích. Động cơ hơi nước cùng máy dệt từng làm cho “khung cửi” phá sản, nông trang xuống giá, “cướp mất công ăn việc làm” của thợ dệt truyền thống, điền chủ liền kích động công nhân đập phá động cơ hơi nước.
 |
| Bản đồ thể hiện những nơi Uber bị cấm hoặc tạm dừng hoạt động. Nguồn GlobalPost |
Sự thay đổi công nghệ mà Uber hay Grab mang lại không chỉ thuần túy tác động về mặt kỹ thuật, mà tác động tới các nhóm lợi ích, trật tự quyền lực kinh tế. Công nghệ Grab, Uber sẽ làm cho nhân viên trực tổng đài, nhân viên điều độ trở nên thừa thãi, giấy phép kinh doanh taxi truyền thống trở nên rẻ rúng, người cấp phép cũng ít nhiều ảnh hưởng quyền lợi.
Đáng mừng là, trước áp lực cạnh tranh, nhưng không phải các hãng taxi truyền thống ở Việt Nam đều chọn cách đối đầu với công nghệ Uber, Grab.
Hãng taxi truyền thống có thị phần lớn nhất TP.HCM – Vinasun Group đã bắt tay đầu tư phát triển phần mềm Vinasun App tương tự Grab, Uber và đã áp dụng tại một số tỉnh phía nam.
Trong khi đó, một số công ty taxi như Vạn Xuân, Thành Lợi, Bắc Á chọn liên kết với các “chủ chợ” Grab, Uber để sử dụng song song hai kênh kết nối: tổng đài điện thoại truyền thống và phần mềm. Họ hưởng ứng công nghệ mới, nhưng tránh đầu tư chi phí phát triển phần mềm.
- Thế nhưng một số quốc gia cấm một phần hoặc toàn bộ dịch vụ của Uber. Ông lý giải như thế nào về hiện tượng này?
Cũng giống như động cơ hơi nước, cách mạng công nghiệp và mô hình kinh tế thị trường tự do đã từng bị vùi dập ở Đông Âu ở thế kỷ 18, bởi ở Đông Âu lợi ích của giai cấp phong kiến quá lớn. Tổ chức phong kiến rất chặt chẽ, nên đủ sức dập tắt cách mạng công nghiệp, bảo tồn lợi ích và mô hình phong kiến.
Ngày nay, cũng nhiều quốc gia từ chối tiếp nhận công nghệ mới, bởi áp lực từ các nhóm lợi ích khác nhau, trong đó có nhóm lợi ích đại diện cho công nghệ cũ. Ngay cả tại những nước dân chủ, chính trị gia vì muốn không bị mất phiếu trong bầu cử vẫn phải chiều lòng nhóm lợi ích đại diện cho công nghệ cũ và ban hành lệnh cấm.
 |
| Nếu không có Uber, Grab, người tiêu dùng không bao giờ được đi xe Mercedes E250 với giá 6.000 đồng/km. Ảnh minh họa: Hoàng Hà. |
Cũng phải nói thêm, chỉ có Uber bị cấm, còn Grab không bị cấm, bởi Grab điều chỉnh linh hoạt mô hình để đáp ứng tốt hơn các yêu cầu của hệ thống pháp luật các quốc gia sở tại. Còn Uber thì có vẻ rất cao ngạo, giữ nguyên mô hình One Uber giống nhau trên toàn cầu.
Họ cho rằng người tiêu dùng trên toàn cầu đều có quyền bình đẳng trong việc hưởng lợi từ công nghệ mà họ mang lại. Quốc gia nào cấm Uber thì có thể phải đối mặt với việc bị khởi kiện tại các thiết chế giải quyết thương mại quốc tế. Thực tế Đức và Tây Ban Nha đang bị Uber khởi kiện tại EC.
- Công nghệ mới của Grab, Uber cũng đặt ra những bài toán cho cơ quan quản lý Nhà nước khi một doanh nghiệp được đăng ký là công ty công nghệ nhưng lại tham gia trên quy mô lớn vào quá trình vận tải công cộng. Ông nghĩ gì về bài toán này?
Về mặt quản lý, Uber hay Grab đặt ra bài toán mới giống như bài toán tường lửa chặn Internet, email lừa đảo, spam đặt ra vào thập niên 90.
Mô hình này khó lòng quy chiếu một cách đầy đủ về các mô hình cũ, bởi nó là công nghệ mới. Thay vì dẫn chiếu đến khuôn khổ pháp lý cũ, pháp luật cần thay đổi, tạo không gian để tiếp nhận công nghệ mới theo hướng có lợi cho quốc kế dân sinh.
Ở Việt Nam, khác với thái độ dè dặt khi tiếp nhận thế hệ Internet 1.0 (web tĩnh) của thập niên 90, Chính phủ đã tự tin hơn và tích cực tiếp nhận công nghệ mới. Thay vì cấm đoán công nghệ Grab, Uber như Chính phủ Pháp, Bộ Giao thông vận tải và Thủ tướng mới đây đã cho Grab thí điểm hạn chế một số nội dung của công nghệ này.
- Các Hiệp hội taxi phàn nàn về việc có hay không Grab được ưu ái trong việc thí điểm, trong khi Uber hay các hãng truyền thống thì không được nhắc đến?
Thứ nhất, VinaSun, Mai Linh đã áp dụng công nghệ này cho chính mình rồi, chứ không riêng gì Grab, Uber.
Thứ hai, Bộ GTVT tuyên bố hoàn toàn mở cho các đơn xin thí điểm tiếp theo. Các hãng taxi truyền thống khác không nộp vì để triển khai công nghệ mới này, đòi hỏi phải đầu tư chi phí cho lập trình, dữ liệu bản đồ… Theo tiết lộ của VinaSun, chi phí đầu tư công nghệ mới khoảng 1,5 triệu USD.
Điều này hơi giống, khi cả làng tiến lên “đốn gỗ bằng rìu” thì ông không muốn mất tiền mua rìu, nên đề nghị cả làng phải tiếp tục đốn gỗ bằng chùy như cũ. Điều này, đặc biệt đúng với các hãng taxi mới mất tiền mua chùy xong, chưa kịp khấu hao.
- Theo ông, từ thí điểm đến cho phép nhân rộng mô hình này, pháp luật cần điều chỉnh theo hướng nào, lấy nguyên tắc nào làm trung tâm?
Từ thí điểm, đánh giá, hiệu chỉnh, địa phương hóa đến tiếp nhận và làm chủ công nghệ mới này còn một hành trình phía trước, đòi hỏi chính quyền phải phân loại người cung cấp dịch vụ (người bán hàng mang tính chất kinh doanh thường xuyên như Vinasun, Mai Linh, Vạn Xuân, Thành Lợi … hay người có xe nhàn rỗi); quản lý thuế của người bán hàng và người tổ chức “chợ giao dịch”, phân định trách nhiệm pháp lý giữa người bán hàng, và người “quản chợ”… là những việc đòi hỏi phải có sự điều chỉnh các văn bản pháp luật hiện hành.
Trong số các lợi ích phải cân nhắc, lợi ích của người tiêu dùng và quyền tự do hợp đồng của họ phải được đặt làm trung tâm. Bên cạnh đó là lợi nhuận của hãng taxi truyền thống, lợi ích người lái xe taxi chuyên nghiệp, lợi ích người có xe nhàn rỗi, của người cung cấp dịch vụ kết nối và bao trùm hơn cả là lợi ích từ làn sóng công nghệ mới.
- Xin cảm ơn ông!
