Uber - Grab là những ứng dụng trên điện thoại di động dựa trên định vị giúp hành khách có thể xác định được những chiếc xe dịch vụ ở gần mình nhất để đặt xe.
Như vậy, ứng dụng này có thể hiểu một cách đơn giản là một cái chợ vận tải điện tử nơi diễn ra các giao dịch giữa người cần đi với người lái xe. Về bản chất, nó không có gì khác so với mô hình vận tải truyền thống, nhưng sự khác biệt là nằm ở chỗ cách thức kết nối giữa khách và tài. Ở đây chính là sự áp dụng sự tiên tiến của công nghệ để tối ưu hóa giao dịch.
Thực tế, Uber - Grab không chỉ là một mô hình công ty công nghệ mà thực chất họ đang xây dựng một sàn thương mại điện tử mà “hàng hóa” giao dịch chính là những chuyến đi.
 |
Nhìn sâu vào bản chất thì đây là dịch vụ thương mại điện tử. Và để quản lý cần dựa trên 2 điều luật cơ bản là Luật Thương mại điện tử (TMĐT) và Luật Giao thông đường bộ.
Uber - Grab đang gây nên một cơn sốt, không chỉ ở nhóm khách hàng mà còn lây lan sang cả những nhà đầu tư.
Giá rẻ, dịch vụ chăm sóc khách hàng tốt - đó là những nhận xét thường thấy từ người dùng khi lý giải việc chọn loại hình dịch vụ này. Văn hóa truyền miệng giúp Uber - Grab mở rộng và phát triển thị trường nhanh chóng.
Ở góc độ những nhà đầu tư, bỏ ra vài trăm triệu mua một chiếc xe hơi, mà thu về 30-40 triệu đồng/tháng quả thật là một kênh đầu tư rất hiệu quả với tỷ suất lợi nhuận cao trong bối cảnh lãi suất ngân hàng đang rất thấp và các kênh đầu tư khác không hiệu quả. Chính vì điều này, mà ở phía cung (các chủ xe) cũng gia tăng lượng xe tham gia Uber - Grab lên nhanh chóng.
Nói cách khác, Uber - Grab mang lại lợi ích cho cả bên cung và bên cầu của thị trường.
Uber-Grab có thật sự rẻ?
Với mức cước vào khoảng 6.000-9.000 đồng/km (loại siêu rẻ), giá cước của Uber - Grab thấp hơn các hãng taxi truyền thống đang áp dụng. Đây là một mức giá rất cạnh tranh làm đối thủ phải đau đầu.
Tuy nhiên, có thực là cước Uber - Grab rẻ hơn so với taxi truyền thống?
Để thu hút các tài xế, chủ xe chạy với mức cước rẻ như trên Uber - Grab đã đưa ra những chính sách thưởng cho tài xế/chủ xe, một dạng trợ giá.
 |
| Khách đi Uber và Grab với chi phí thấp là do được trợ giá từ hãng. |
Đơn cử, GrabCar một dịch vụ của Grab đang áp dụng mức cước 6.000 đồng/km (mới lên 7.000-9.000 đồng/km), nhưng với mỗi cuốc xe đều được thưởng 40.000 đồng. Ví dụ, một khách hàng đi quãng đường 5 km, sẽ phải trả cho tài xế số tiền là 6.000 đồng x 5 km = 30.000 đồng.
Trên thực tế, với hỗ trợ 40.000đ hỗ trợ cho một cuốc xe không phân biệt ngắn dài, thì tài xế thực nhận là 30.000 + 40.000 = 70.0000 đồng. Như vậy, cước thực tế 70.000 đồng/5 km = 14.000 đồng/km.
Câu chuyện cước phí này đa phần khách hàng không biết hoặc không thực sự quan tâm, bởi tiền hỗ trợ không phải từ túi họ mà là từ Uber - Grab.
Không phải ngẫu nhiên khi Uber - Grab thay đổi theo hướng cắt bỏ hỗ trợ, lập tức đã tạo ra làn sóng phản đối của chủ xe/tài xế.
Có phải con gà đẻ trứng vàng?
Đã có những thời điểm Uber - Grab được nói đến như những “con gà đẻ trứng vàng” cho những nhà đầu tư. Có những người sẵn sàng đi vay ngân hàng tiền tỷ để mua hàng chục chiếc xe cho chạy Uber - Grab với kỳ vọng sẽ mang lại lợi nhuận cao. Sự thay đổi chính sách hỗ trợ khiến các chủ xe rơi vào thế “đâm lao phải theo lao”.
Cách đây không lâu đã có một cuộc họp của các chủ xe Grab tại Hà Nội và Sài Gòn nhằm phản đối việc cắt giảm chính sách hỗ trợ.
Một cuộc “đình công” nhỏ đã diễn ra nhưng chỉ được vài ngày bởi áp lực trả lãi ngân hàng không nhỏ.
Với các hãng taxi truyền thống, Uber - Grab quả thực là “cơn ác mộng” có thực khiến họ đứng ngồi không yên. Các hãng truyền thống đã mất đi một lượng khách không nhỏ khi họ từ bỏ thói quen sử dụng taxi chuyển sang loại hình dịch vụ mới.
Với những nhà làm luật, Uber - Grab đang là “cơn đau đầu” với bài toán xử lý như thế nào để làm hài hòa lợi ích của người tiêu dùng và sức ép ngày càng gia tăng từ hiệp hội taxi.
Tại sao Uber-Grab lại bị cấm ở nhiều quốc gia?
Trên thực tế, trong khi nhiều nước hào hứng chào đón thì Uber-Grab và những dịch vụ tương tự hiện đang bị cấm ở hàng loạt các quốc gia như Đức, Thái Lan, Hàn Quốc…
Có rất nhiều lý do được đưa ra để các quốc gia kể trên cấm mô hình này, chung quy lại có ba lý do chính:
Thứ nhất là họ cho rằng mô hình kinh doanh này vi phạm pháp luật của nước sở tại, khi các tài xế và phương tiện không đủ điều kiện kinh doanh vận tải cũng tham gia kinh doanh.
Thứ hai, họ cho rằng mô hình này tạo cạnh tranh không lành mạnh với mô hình taxi truyền thống dưới sự giám sát chặt chẽ của nhà nước với nhiều quy định và ràng buộc.
Thứ ba, họ cho rằng mô hình này không đảm bảo các quyền lợi của khách hàng như bảo hiểm hành khách, giấy phép hành nghề, những yêu cầu khác trong vận tải hành khách.
Điểm chung ở những nơi Uber - Grab bị phản đối là tiếng nói phản đối mạnh mẽ nhất đến từ các hiệp hội taxi. Lẽ đơn giản, loại hình dịch vụ này đã tranh mất “miếng bánh” không nhỏ trong “chiếc bánh” mà các hãng taxi vẫn đang chiếm giữ bấy lâu.
Động chạm tới lợi ích nhóm ắt sẽ có tiếng nói phản đối. Điều quan trọng là, những nhà làm luật hay những quan tòa phân xử vụ việc cần phải công tâm để đưa ra những phán quyết hay điều chỉnh phù hợp nhằm tạo dựng một thị trường cạnh tranh lành mạnh, thay vì loại bỏ các đối thủ nhằm tạo ra một thị trường độc quyền.
Tương lai nào cho Uber - Grab?
Câu hỏi trên được đặt ra là mối quan tâm của rất nhiều bên. Người tiêu dùng tự hỏi không biết có còn được sử dụng dịch vụ vận tải giá rẻ, tiện lợi như Uber - Grab nữa không?
Nhà đầu tư tự hỏi liệu Uber - Grab có khi nào bị cấm vì phạm pháp hay không?
Những đối thủ của Uber - Grab tự hỏi họ cần phải làm gì để có thể cạnh tranh nếu Uber - Grab được cho phép tiếp tục?
Nhà làm luật tự hỏi ta nên làm gì để đưa ra những quy phạm pháp luật nhằm điều chỉnh những thị trường mới được tạo ra bởi ưu thế công nghệ nhằm tạo ra một thị trường cạnh tranh lành mạnh?
Tất cả những câu hỏi trên đều cần phải có một câu trả lời rất sớm để ổn định thị trường vận tải hành khách trong thời gian sớm nhất, bởi nếu chậm trễ sẽ có những tiền lệ kéo theo những hệ lụy mà sau này muốn thay đổi cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Để tìm ra những câu trả lời thỏa đáng nhất, những giải pháp phù hợp nhất, không có cách nào khác là các bên cần phải ngồi lại với nhau để tìm ra một giải pháp mà các bên đều chấp nhận được, nhằm hướng tới lợi ích chung của cả cộng đồng.
Xét cho cùng, cái gì có lợi cho dân thì nên khuyến khích, còn cái gì chưa ổn, chưa phù hợp thì cần phải điều chỉnh, tránh tình trạng không quản lý được thì cấm.
