Xe container đi xuyên nội đô
Hiện tại, cảng Tân Cảng - Cát Lái là đầu mối container lớn nhất Việt Nam, có diện tích khoảng 160 ha, hơn 2km cầu bến và sản lượng hàng năm gần 6 triệu TEU. Đằng sau sản lượng hàng hóa và nguồn thu lớn là áp lực ngày càng nặng nề đối với khu vực phía Đông TP.HCM. Các tuyến đường Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, Võ Chí Công, Nguyễn Duy Trinh và những nút giao Mỹ Thủy, Phú Hữu, An Phú phải đồng thời phục vụ xe máy, ô tô cá nhân và lượng lớn xe đầu kéo.
 |
| |
TP.HCM đang mở rộng đường Nguyễn Thị Định, hoàn thiện nút giao Mỹ Thủy, khép kín vành đai 2 và đầu tư các tuyến kết nối cảng. Tuy nhiên, theo chuyên gia đô thị Nguyễn Duy Thành, hạ tầng đường bộ không thể mở rộng mãi để chạy theo tốc độ tăng của xe container. Gốc rễ của vấn đề nằm ở mô hình logistics khiến hàng chục nghìn lượt xe tải nặng phải đi xuyên khu dân cư mỗi ngày.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, di dời cảng biển không đồng nghĩa với việc đóng cửa ngay các cảng hiện hữu. Cát Lái đang gắn với hệ thống hải quan, kho bãi, depot, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải và việc làm của hàng nghìn lao động. Nếu thực hiện khi chưa chuẩn bị đủ năng lực thay thế, chuỗi cung ứng có thể bị gián đoạn, chi phí logistics thậm chí còn tăng lên.
Bởi vậy, đối tượng cần chuyển dịch trước hết là dòng hàng chứ không phải toàn bộ công trình cảng. Hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ và những tuyến có thể khai thác hiệu quả tại Cái Mép - Thị Vải cần được từng bước điều tiết về cụm cảng nước sâu. Cát Lái có thể tiếp tục phục vụ giao nhận hàng trong khu vực, logistics đô thị và gom hàng bằng sà lan.
 |
| Hạ tầng đường bộ không thể mở rộng mãi để chạy theo tốc độ tăng của xe container. |
Các depot và cảng cạn cũng cần được bố trí lại dọc vành đai 3, vành đai 4, gần khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và đầu mối vận tải thủy. Khi thủ tục hải quan, kho bãi và điểm giao nhận được đưa ra gần nguồn hàng, xe container sẽ không phải thực hiện những hành trình vòng hoặc đi sâu vào nội đô.
Xoay trục thế nào?
Sau hợp nhất, TP.HCM sở hữu 99 cảng biển nếu tính cả các cảng dầu khí ngoài khơi, cùng hệ thống khu công nghiệp, kho bãi và trung tâm logistics trải dài từ Bình Dương, Cát Lái, Hiệp Phước đến Cái Mép - Thị Vải.
Việc Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải cùng nằm trong một không gian quản lý tạo điều kiện để TP.HCM phân công lại chức năng giữa các cảng, thay vì để từng bến cạnh tranh và phát triển riêng lẻ. Trong cấu trúc mới, Cái Mép - Thị Vải có thể đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, tiếp nhận hàng xuất nhập khẩu và tàu mẹ đi thẳng Mỹ, châu Âu; Hiệp Phước hỗ trợ logistics đô thị và những loại hàng cần di chuyển khỏi khu vực đông dân cư.
 |
| Lộ trình di dời cảng biển cần đi kèm chính sách giá, phí, cơ chế điều phối sà lan, chia sẻ dữ liệu. |
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn đánh giá, để doanh nghiệp tự nguyện chuyển dòng hàng, TP.HCM phải tạo ra phương án có chi phí và thời gian cạnh tranh. Nếu hành trình mới phát sinh thêm nhiều thủ tục, trung chuyển hoặc phí bốc xếp, doanh nghiệp vẫn sẽ lựa chọn Cát Lái dù phải đối mặt nguy cơ ùn tắc.
Lộ trình di dời cần đi kèm chính sách giá, phí, cơ chế điều phối sà lan, chia sẻ dữ liệu giữa các cảng và thủ tục hải quan liên thông. Mỗi container phải được theo dõi xuyên suốt từ nhà máy, cảng cạn, bến sà lan đến tàu mẹ, thay vì vận hành qua nhiều hệ thống tách rời.
Theo các chuyên gia, một vấn đề khác cần được làm rõ ngay từ khi lập đề án là tương lai quỹ đất sau di dời. Những khu cảng nằm ven sông, gần trung tâm thường có giá trị thương mại rất lớn. Nếu thiếu quy hoạch và cơ chế giám sát, mục tiêu giảm ùn tắc, cải thiện môi trường có thể bị lấn át bởi cuộc đua khai thác “đất vàng”.
