|
|
Đại diện Honda, Nissan và Mitsubishi tại cuộc họp báo ở Tokyo ngày 23/12/2024. Ảnh: Reuters. |
Ngành công nghiệp ôtô đang bước vào một thời kỳ biến động chưa từng thấy, khi các thương vụ sáp nhập và liên minh chiến lược trở thành con đường sống còn của các nhà sản xuất. Với áp lực từ chi phí nghiên cứu, phát triển công nghệ mới và sự cạnh tranh gay gắt, chỉ những tập đoàn đủ lớn và linh hoạt mới có thể tồn tại.
Tuần trước, Honda và Nissan đã công bố kế hoạch "về chung một nhà", dự kiến tạo ra hãng xe lớn thứ ba thế giới. Dù chi tiết vẫn đang được đàm phán, đây có thể là một trong những thương vụ lớn nhất trong lịch sử ngành ôtô, theo CNN.
Kỷ nguyên hợp nhất, "người khổng lồ" vươn lên
Sáp nhập trong ngành ôtô không phải chuyện xa lạ. Từ đầu thế kỷ 20, ngành đã chứng kiến sự hợp nhất của nhiều thương hiệu để hình thành nên General Motors (GM).
Nhưng các chuyên gia nhận định thỏa thuận giữa Honda và Nissan có thể kích hoạt một làn sóng sáp nhập mới, làm thay đổi cục diện ngành công nghiệp này.
"Các điều kiện hiện tại đang tạo đà cho các vụ sáp nhập tiếp theo", Jeff Schuster - Phó chủ tịch nghiên cứu toàn cầu về ôtô tại GlobalData nhận định. "Dù thương vụ Honda - Nissan không trực tiếp thúc đẩy các giao dịch mới, nhưng có thể làm tăng tốc xu hướng này".
Các chuyên gia cho rằng xu hướng hợp nhất là tất yếu khi ngành công nghiệp đối mặt với chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D) khổng lồ, biên lợi nhuận thấp và nhu cầu chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện (EV) cùng công nghệ tự lái.
"Nếu các đối thủ tận dụng được lợi thế kinh tế quy mô mà bạn không có, việc sống sót sẽ ngày càng khó khăn, đặc biệt khi công nghệ mới ngày càng phát triển", Schuster nhận xét. "Thị trường cạnh tranh cao thường thúc đẩy những cú bắt tay không ngờ".
Cuộc cách mạng từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang EV và công nghệ tự lái đã tiêu tốn hàng chục tỷ USD vào R&D. Và để hoàn thiện, ngành công nghiệp này có thể cần đến hàng trăm tỷ đô la trong tương lai.
Việc chuyển sang EV không chỉ đến từ các quy định môi trường nghiêm ngặt mà còn từ áp lực của các nhà đầu tư, mong muốn giá cổ phiếu tăng cao như Tesla. Tuy nhiên, ngoài Tesla và một số hãng xe Trung Quốc, EV chưa thực sự đem lại lợi nhuận cho hầu hết hãng.
"Sự thật phũ phàng là các khoản đầu tư này chưa thể tự sinh lời và sẽ mất nhiều thời gian hơn dự kiến", Schuster chia sẻ.
 |
| Một dây chuyền sản xuất xe điện Ariya của Nissan tại nhà máy Tochigi (Nhật Bản). Ảnh: Reuters. |
Dù khách hàng đã quan tâm đến các tính năng hỗ trợ lái như phanh tự động hay lái rảnh tay trên cao tốc, việc sản xuất xe tự lái hoàn toàn vẫn là một mục tiêu xa vời.
GM gần đây đã hủy kế hoạch phát triển taxi tự hành vì chi phí quá cao, trong khi Ford cũng giảm đáng kể đầu tư vào công nghệ này từ năm 2022. Dẫu vậy, Tesla và một số hãng khác vẫn tiếp tục đẩy mạnh phát triển công nghệ tự lái, dù với quy mô khiêm tốn hơn dự kiến.
Theo K. Venkatesh Prasad, Phó chủ tịch nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Ôtô ở Michigan, chi phí phát triển công nghệ mới sẽ thúc đẩy nhiều thương vụ sáp nhập hơn nữa.
Ngoài những thay đổi công nghệ, ngành ôtô còn phải đối mặt với sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các hãng xe Trung Quốc.
Trước đây, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc gần như chỉ hoạt động trong nước, nhưng giờ họ đã vươn ra toàn cầu. BYD, một trong những hãng xe lớn nhất Trung Quốc, đã bán hơn 4 triệu xe vào năm 2024, tăng 41% so với năm trước - mức tăng vượt xa các hãng xe phương Tây.
Không giống các nhà sản xuất truyền thống vẫn dựa vào xe chạy xăng, hơn 1/3 doanh số của BYD là xe điện. Điều này đã giúp họ lấn sân sang thị trường châu Âu và sớm chiếm lĩnh thị phần đáng kể ở Bắc Mỹ.
"Tôi nghĩ đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm", Prasad nói về thông báo của Honda và Nissan. "Những thay đổi kinh tế và công nghệ mạnh mẽ đang đẩy nhanh quá trình hợp nhất".
Prasad dự đoán trong vòng 5-10 năm tới sẽ chỉ còn lại rất ít hãng xe lớn hoạt động độc lập.
"Sẽ không còn chỗ cho quá nhiều 'người chơi' nữa", ông nhận định. "Có thể chỉ còn hai hãng ở Nhật Bản, hai ở châu Âu, hai ở Mỹ và hai ở Trung Quốc. Từ khoảng 20 hãng lớn hiện nay xuống còn 8 - đó là một sự sụt giảm đáng kể."
Bài học từ quá khứ và những rào cản hiện tại
Mặc dù các vụ sáp nhập trong ngành ôtô được kỳ vọng tạo ra đột phá, một số chuyên gia cảnh báo rằng không phải lúc nào cũng dễ thành công. Lịch sử đã chứng kiến không ít thương vụ gặp phải thất bại cay đắng.
Daimler-Benz và Chrysler từng là một trong những thương vụ đình đám nhất năm 1998, nhưng chỉ một thập kỷ sau, mối liên minh này tan vỡ. Chrysler sau đó phá sản và phải nhận gói cứu trợ từ chính phủ Mỹ.
Ngay cả các thương vụ gần đây cũng gặp khó khăn. Stellantis - kết quả của sự hợp nhất giữa Chrysler và PSA Group vào năm 2021 - cũng đang phải đối mặt với doanh số và lợi nhuận giảm sút.
Trong khi đó, liên minh giữa Nissan và Renault được thành lập vào năm 2023 cũng đã sụp đổ sau bê bối tài chính của CEO Nissan Carlos Ghosn.
"Không phải mọi sự hợp nhất đều dẫn đến thành công", Schuster nhấn mạnh. "Cần có chiến lược rõ ràng và sự đồng thuận từ các bên liên quan."
 |
| Liên minh giữa Nissan và Renault là một ví dụ điển hình của việc không phải thương vụ sáp nhập nào cũng đi đến thành công. Ảnh: Reuters. |
Ngoài những thách thức nội tại, các yếu tố chính trị và cấu trúc sở hữu cũng cản trở các thương vụ sáp nhập.
Peter Wells, Giáo sư tại Trường Kinh doanh Cardiff ở Wales và là giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ngành công nghiệp ôtô tiết lộ nhiều quốc gia khó chấp nhận việc nhà sản xuất ôtô của mình hợp nhất với một đối tác nước ngoài.
Wells cũng lưu ý rằng sự xuất hiện của các đối thủ mới đã làm xáo trộn thị trường ôtô toàn cầu, trong đó một số công ty cuối cùng đã vươn lên thành những tên tuổi lớn như Tesla hay BYD. Ông chỉ ra rằng ngay cả Hyundai và Kia - hai đối tác từ Hàn Quốc - cũng là những "tân binh" tương đối mới so với các nhà sản xuất ôtô truyền thống lâu đời.
"Có vẻ như luôn có những cuộc bàn luận về việc hợp nhất ngành thành 5 hoặc 6 tập đoàn lớn", Wells nói. "Nhưng điều gây cản trở là yếu tố chính trị ở một số khu vực và sự xuất hiện của các đối thủ mới, vốn thường phá vỡ quá trình hợp nhất này".
Ngoài ra, một số "ông lớn" trong ngành như Volkswagen hay Ford có cấu trúc sở hữu phức tạp, khiến việc sáp nhập toàn diện gần như không thể xảy ra.
Điển hình, Ford có cấu trúc cổ phần hai lớp, giúp gia tộc của nhà sáng lập Henry Ford giữ quyền kiểm soát công ty. Chủ tịch hiện tại, ông Bill Ford Jr., chắt trai của Henry Ford, rõ ràng không có ý định từ bỏ quyền lực gia đình. Volkswagen lại bị ràng buộc bởi quyền sở hữu 20% cổ phần từ bang Lower Saxony, Đức.
Thay vì sáp nhập chính thức, nhiều liên minh chiến lược đang được hình thành. Chẳng hạn, vào tháng 9, GM và Hyundai tuyên bố sẽ cùng nghiên cứu phát triển các dòng xe mới, từ xe chạy xăng truyền thống đến EV. Hai bên cũng lên kế hoạch hợp tác trong việc cung ứng nguyên liệu thô cho pin, thép và các vật liệu khác cần thiết để sản xuất ôtô.
 |
| GM và Hyundai ký cam kết sẽ cùng nghiên cứu phát triển các dòng xe mới hồi tháng 9/2024. Ảnh: GM News. |
Wells tin rằng vẫn có tiềm năng cho sự hợp nhất, đặc biệt là giữa các hãng xe Trung Quốc. Đồng thời, các nhà sản xuất ôtô truyền thống có thể phải thu nhỏ quy mô khi thị phần dành cho xe chạy xăng ngày càng thu hẹp.
"Chúng ta sẽ chứng kiến sự co lại từ từ của các nhà sản xuất hiện tại", ông Well nhấn mạnh đến việc các hãng như Ford và GM đã rút khỏi một số thương hiệu và thị trường trong 15 năm qua.
"Điều này đã bắt đầu diễn ra, với việc đóng cửa nhà máy nhiều hơn và mất dần thị phần", ông kết luận.
Tri Thức - Znews giới thiệu độc giả Tủ sách kiến thức kinh tế với đa dạng cuốn sách, câu chuyện trong lĩnh vực kinh doanh, kinh tế. Những cuốn sách, câu chuyện trong Tủ sách không đơn thuần là những tác phẩm của tri thức mà còn chứa đựng bí quyết, kinh nghiệm quý báu từ các tác giả, nhà quản lý có uy tín và kinh nghiệm lâu năm trong ngành.
Đọc sách không chỉ giúp tiếp cận những kiến thức mới mà còn giúp mở rộng tầm nhìn và phát triển bản thân. Tủ sách kiến thức kinh tế mong muốn lan tỏa tri thức trong lĩnh vực kinh doanh, đồng thời phát triển văn hóa đọc cho người Việt.
