Chia sẻ với Tri Thức - Znews, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết trong mô hình hiện đại chuẩn quốc tế, một hệ thống cảng biển cửa ngõ - trung chuyển lớn cần có cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ, cảng nội vùng và không gian logistics (hậu cần) sau cảng.
Các "siêu" dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (128.000 tỷ đồng) và cảng container Cái Mép Hạ (115.000 tỷ đồng), cùng giai đoạn 2 cảng Gemalink (13.791 tỷ đồng) đã khởi công trong tháng 4, chính là những mảnh ghép để TP.HCM hoàn thiện hệ thống này.
TP.HCM hiện thực hóa tham vọng trung tâm logistics khu vực
Tham chiếu với mô hình trên, TP.HCM đang sở hữu cụm cảng nước sâu cửa ngõ lớn nhất Việt Nam là Cái Mép - Thị Vải. Năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua khu vực này đạt trên 90,6 triệu tấn, tăng 15,6% so với cùng kỳ. Hiện nay, mỗi tuần, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đón trên 40 tuyến vận tải biển quốc tế và có khả năng tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn nhất thế giới, lên đến 24.000 TEUs.
Theo VLA, tốc độ tăng trưởng cao trong nhiều năm và việc tiệm cận công suất thiết kế cho thấy nhu cầu thị trường là rõ ràng, đồng thời khẳng định vai trò ngày càng quan trọng của cụm cảng này trong mạng lưới vận tải biển quốc tế.
Song song, khi không gian kinh tế của TP.HCM được mở rộng, quy mô và mức độ tập trung của nguồn hàng gia tăng đáng kể, tạo điều kiện thuận lợi để hình thành các tuyến vận tải trực tiếp quy mô lớn. Điều này giúp nâng cao hệ số sử dụng tàu, cải thiện hiệu quả khai thác cảng nước sâu và tăng tính kinh tế của toàn bộ chuỗi vận tải.
Bên cạnh chức năng cảng cửa ngõ, cụm Cái Mép - Thị Vải hiện cũng đã tham gia cung cấp dịch vụ trung chuyển quốc tế ở mức độ nhất định, qua đó từng bước mở rộng vai trò trong chuỗi vận tải biển khu vực.
 |
| TP.HCM đang từng bước mở rộng không gian phát triển về phía biển, kỳ vọng trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế. Ảnh: Quỳnh Danh. |
Trong lúc này, cảng Gemalink triển khai giai đoạn 2 với tổng mức đầu tư 13.791 tỷ đồng trên quy mô gần 55 ha, không chỉ nhằm bổ sung công suất, mà còn để thích ứng với xu hướng gia tăng quy mô tàu và duy trì khả năng kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải xa, đặc biệt đi châu Âu và châu Mỹ.
Nhà đầu tư Gemadept cho biết doanh nghiệp đang nỗ lực để tiếp tục bắt tay vào triển khai giai đoạn 3, để ngay khi giai đoạn 2 hoàn thành và vận hành vào quý IV/2027, 12 tháng sau đó, giai đoạn 3 cũng sẽ được đưa vào vận hành, nâng tổng công suất cảng lên 4 triệu TEUs vào năm 2029.
Đáng chú ý, Gemalink hiện là cảng nước sâu duy nhất trong khu vực Cái Mép có thể đầu tư mở rộng trong 5 năm tới. Gemadept khẳng định cùng với sự đồng hành của CMA CGM - hãng tàu lớn thứ 3 thế giới, Gemalink cả 2 giai đoạn (1,2) sẽ đủ năng lực đáp ứng lượng hàng hóa tăng trưởng và đón nhận dòng hàng hóa trung chuyển từ các quốc gia trong khu vực.
Một dự án khác đang chuẩn bị triển khai trong tương lai gần là cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (115.000 tỷ đồng). Theo VLA, cảng này cần được nhìn nhận đúng theo chức năng của một khu bến cảng mở rộng của cụm Cái Mép - Thị Vải, có vai trò bổ sung năng lực cầu bến và gia tăng quy mô khai thác khi nhu cầu thị trường tiếp tục tăng.
Trong bối cảnh sản lượng container qua khu vực đã tiệm cận và có thời điểm vượt công suất thiết kế, việc phát triển thêm các bến tại Cái Mép Hạ là bước đi phù hợp để bảo đảm dư địa tăng trưởng và khả năng tiếp nhận tàu kích cỡ lớn trong dài hạn.
Còn Cần Giờ (128.000 tỷ đồng) được định vị là cảng trung chuyển quốc tế. Ngay từ cái tên đã thể hiện rõ phân khúc hoàn toàn khác về bản chất: nguồn hàng không đến từ nội địa mà từ mạng lưới tuyến tàu toàn cầu. Một cảng trung chuyển chỉ vận hành hiệu quả khi hội tụ đủ điều kiện về vị trí tuyến hàng hải, độ sâu luồng, năng suất khai thác, chi phí và mật độ dịch vụ.
“Nếu được triển khai đúng mô hình, Cần Giờ sẽ đóng vai trò kéo thêm tuyến tàu, tăng tần suất ghé cảng và mở rộng phạm vi kết nối của toàn khu vực”, VLA nhận định.
Cũng với tầm nhìn đó, phía liên danh nhà đầu tư VIMC - SGP - MSC cho rằng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và cụm Cái Mép - Thị Vải là hai mắt xích không thể tách rời trong một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh. Hơn hết, sự kết hợp này còn tạo ra lợi thế quy mô chưa từng có cho hệ thống cảng biển TP.HCM.
“Thay vì các hãng tàu lớn phải cân nhắc chọn một trong hai, giờ đây, họ nhìn thấy một trung tâm hàng hải khổng lồ với đầy đủ dịch vụ, từ trung chuyển quốc tế đến xuất nhập khẩu hàng hóa nội địa, tối ưu hóa chi phí và thời gian”, VIMC cho hay.
    |
Phối cảnh "siêu" cảng Cần Giờ 5 tỷ USD. Ảnh: Portcoast. |
Bên cạnh phát triển các siêu cảng, theo VLA, việc phát triển các trung tâm logistics, kho bãi, khu thương mại tự do và dịch vụ giá trị gia tăng tại khu vực này sẽ giúp chuyển dịch chuỗi giá trị từ hoạt động xếp dỡ thuần túy sang phân phối, gia công và dịch vụ logistics, qua đó nâng cấp toàn bộ cụm Cái Mép - Cần Giờ theo hướng tích hợp cảng - logistics - thương mại.
Trong cấu trúc đó, cảng Cát Lái tiếp tục giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Đây không chỉ là một cảng container lớn, mà là nút kết nối logistics của toàn bộ vùng sản xuất - tiêu dùng phía Nam, với hệ sinh thái doanh nghiệp, ICD, depot, đại lý hải quan và dịch vụ logistics đã hình thành hoàn chỉnh.
Trong giai đoạn tới, vai trò của Cát Lái cần được phát huy theo hướng cảng cửa ngõ vùng Nội Á, trung tâm gom - phân phối và kết nối với hệ thống cảng nước sâu thông qua vận tải thủy nội địa.
“Khi 5 cấu phần - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải/Gemalink, cảng Cần Giờ, Cái Mép Hạ, khu thương mại tự do và cảng Cát Lái - vận hành đồng bộ, TP.HCM không chỉ có thêm cảng, mà hình thành một cụm cảng tích hợp có khả năng tham gia sâu vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu, tương tự mô hình của Singapore hay Busan”, Hiệp hội VLA cho hay.
Vượt rào cản
Trong khi quy mô cảng ngày càng được nâng cấp, hoạt động kết nối và tổ chức hệ thống phía sau cảng vẫn chưa theo kịp. Khi đường bộ tiếp tục gánh phần lớn khâu vận chuyển hàng hóa, khiến chi phí logistics tăng cao.
“Đây là điểm khiến lợi thế của cảng nước sâu chưa được chuyển hóa đầy đủ thành lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Hiệp hội VLA nói.
Thực tế, các cảng nước sâu như Cái Mép - Thị Vải đã có năng lực tiếp nhận tàu lớn, nhưng hệ thống đường bộ, đường thủy nội địa, trong tương lai là đường sắt lại chưa được phát triển tương xứng. Điều này dẫn đến nghịch lý: năng lực cầu bến tăng nhanh, nhưng năng lực giải phóng hàng phía sau chưa theo kịp.
Song song với bài toán kết nối, rào cản còn nằm ở việc thiếu hệ sinh thái hậu cần ngay tại khu vực cảng nước sâu. Bởi phần lớn kho bãi, trung tâm phân phối và dịch vụ logistics vẫn tập trung trong nội đô TP.HCM, khiến dòng hàng chưa dịch chuyển mạnh ra các cảng nước sâu, làm tăng chi phí và áp lực giao thông.
Cùng với đó, mức độ tích hợp chuỗi và điều phối còn hạn chế. VLA cho hay cảng, ICD, depot, vận tải, hải quan và doanh nghiệp logistics chưa được kết nối như một hệ thống thống nhất, trong khi đây là yếu tố quyết định hiệu quả thực tế của chuỗi cung ứng.
Vì vậy, việc phát triển đồng thời Cần Giờ, Cái Mép Hạ và mở rộng Gemalink chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi đi kèm một cách tiếp cận đồng bộ. Theo VLA, trước mắt cần tái tổ chức dòng hàng theo hướng tăng mạnh vận tải thủy nội địa, kết nối sà lan với các cảng nước sâu, từ đó giảm chi phí và áp lực cho đường bộ.
Bên cạnh đó, năng lực khai thác quốc tế cũng cần được nâng lên thông qua mở rộng khả năng đón tàu mẹ và tăng số tuyến dịch vụ trực tiếp đi Mỹ, châu Âu. Điều này không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào trung chuyển quốc tế mà còn rút ngắn thời gian vận chuyển.
Mặt khác, không thể thiếu việc phát triển trung tâm logistics Cái Mép Hạ và khu thương mại tự do thành trung tâm logistics vùng, chuyển dịch các hoạt động kho bãi, phân phối và dịch vụ giá trị gia tăng ra khu vực cảng. Số hóa và tự động hóa trong khai thác cảng và chuỗi logistics cũng cần được thúc đẩy, đặc biệt là quản lý dòng hàng, container và thủ tục.
Đồng thời, VLA khuyến nghị xây dựng cơ chế điều phối cấp vùng cho toàn bộ cụm cảng TP.HCM mở rộng, đảm bảo các cấu phần vận hành theo một chiến lược thống nhất.
“Lợi thế lớn nhất của TP.HCM trong giai đoạn tới không chỉ là có thêm cảng, mà là có một không gian kinh tế đủ lớn và đủ tích hợp để tổ chức lại toàn bộ chuỗi logistics theo chuẩn quốc tế”, Hiệp hội cho hay.
Khi tận dụng tốt lợi thế này, hệ thống cảng TP.HCM có thể chuyển từ vai trò “điểm xếp dỡ lớn” sang một trung tâm logistics - cảng biển tích hợp quy mô tầm cỡ khu vực, với năng lực thu hút tuyến tàu, dòng hàng và dịch vụ giá trị cao trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
 |
| Vị trí cảng Gemalink giai đoạn 2, cảng Cần Giờ và Cái Mép Hạ. Ảnh: Quỳnh Danh. |
Đồng tình với quan điểm của VLA, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng đây là lần đầu tiên TP.HCM có nhiều điều kiện thuận lợi để nắm quyền chủ động trong việc tổ chức lại quy hoạch logistics cho vùng đô thị.
Bởi cùng lúc, TP.HCM đồng thời nâng cấp hệ thống cảng biển, quy hoạch khu thương mại tự do Cái Mép Hạ, chuẩn bị đưa trung tâm tài chính quốc tế vào vận hành thực chất, và ưu tiên kết nối chặt chẽ về mặt không gian với TP Đồng Nai - nơi có sân bay quốc tế lớn nhất cả nước.
Để mở ra những cơ hội mới và rất lớn được tạo nên từ sức mạnh cộng hưởng này, ông Sơn nhấn mạnh TP.HCM cần tích hợp đồng bộ với trục hạ tầng giao thông đa phương thức.
Khi trục hạ tầng đa phương thức này hình thành, chuỗi vận chuyển hàng hóa của vùng có thể được tổ chức lại theo hướng hoàn toàn khác hiện nay. Hàng hóa từ các khu công nghiệp không cần vận chuyển qua xe container nữa mà bốc thẳng lên toa tàu, chạy thẳng ra cảng.
Một hướng khác là đường Vành đai 4 có thể được điều chỉnh kết nối trực tiếp các khu công nghiệp đến ga hàng hóa của sân bay quốc tế Long Thành, và đến cụm cảng Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải, thậm chí đi qua khu vực Cần Giờ để tiếp tục nối về phía tây nhằm khép kín đường vành đai.
Hệ thống giao thông đa phương thức này còn giúp nâng tầm Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ lên tầm có thể cạnh tranh quốc tế, khi khu thương mại tự do này được kết nối mạnh mẽ với 3 hạ tầng trọng điểm là cảng biển, sân bay quốc tế Long Thành và Trung tâm Tài chính Quốc tế tại TP.HCM.
Tri Thức - Znews giới thiệu độc giả Tủ sách kiến thức kinh tế với đa dạng cuốn sách, câu chuyện trong lĩnh vực kinh doanh, kinh tế. Là nguồn tư liệu cho những người quan tâm và muốn nâng cao kiến thức trong lĩnh vực kinh tế. Những cuốn sách, câu chuyện trong Tủ sách không chỉ đơn thuần là những tác phẩm của tri thức mà còn chứa đựng bí quyết, kinh nghiệm quý báu từ các tác giả, nhà quản lý có uy tín và kinh nghiệm lâu năm trong ngành.
Đọc sách không chỉ giúp người đọc tiếp cận những kiến thức mới mà còn giúp mở rộng tầm nhìn và phát triển bản thân. Tủ sách kiến thức kinh tế mong muốn lan tỏa tri thức trong lĩnh vực kinh doanh, đồng thời phát triển văn hóa đọc cho người Việt.
