Loay hoay với dự án sân bay lớn nhất Việt Nam

Có ý kiến cho rằng, chúng ta đang phải trả giá cho sự chậm trễ, trong khi nhiều nước thu được nhiều lợi ích từ việc xây mới và mở rộng sân bay.

Mải bàn bạc, lỡ mất cơ hội

Sau cuộc họp vào giữa tháng 8 vừa qua, Hội đồng thẩm định quốc gia đã cơ bản thống nhất về báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai, gọi tắt là dự án sân bay Long Thành). Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đang chỉnh sửa một số nội dung cuối cùng để trình Thủ tướng phê duyệt.

Với quy mô đầu tư lên đến 7,8 tỷ USD, sân bay Long Thành sẽ phải trình Quốc hội. Theo dự thảo báo cáo, nếu được Quốc hội thông qua, dự án này phải tiến hành thu xếp tài chính, đền bù giải phóng mặt bằng để khởi công vào năm 2016 và đến tận 2023 - 2025, sân bay này mới được đưa vào khai thác. 

Sân bay Long Thành sau khi hoàn thành có công suất từ 80 đến 100 triệu khách/năm, thay thế sân bay Tân Sơn Nhất; trở thành sân bay lớn nhất toàn quốc và là trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu chuẩn quốc tế. 

Trong khi dự án sân bay Long Thành vẫn đang chậm trễ trong phê duyệt, nhiều sân bay khác đều đang quá tải.

Đề án cũng vẽ ra tương lai về một thành phố sân bay, có thể thu tiền của các hãng hàng không từ dịch vụ sân bay; phí sử dụng bầu trời và điều hành bay (doanh thu hiện nay khoảng 2.000 tỷ đồng/năm); sửa chữa, bảo dưỡng máy bay và đặc biệt là thu hút lượng khách quốc tế vào Việt Nam chi tiêu (ước lượng khoảng 30 triệu khách nước ngoài/năm vào năm 2025 qua Long Thành). 

Ít ai biết, sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập cách đây hơn 30 năm, từ những năm 1980 với ý tưởng về một cảng hàng không trung chuyển quốc tế, cạnh tranh trong khu vực. Trong khi Việt Nam chưa thể xây dựng, Singapore đã nhanh chóng khởi động xây sân bay Changi năm 1981. 

Thái Lan có sân bay Suvarnabhumi, Malaysia có Kuala Lumpur; đây đều là các sân bay trung chuyển lớn, là rào cản mà Long Thành cần vượt qua.

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam (công tác lâu năm trong ngành hàng không) cho rằng, việc chậm trễ xây dựng sân bay Long Thành do trước đây, nước ta có nhiều nhiệm vụ ưu tiên hơn đầu tư sân bay. Nhưng dù sao, theo ông Nam, nước ta đang phải “trả giá” cho sự chậm trễ. Một lãnh đạo của hãng hàng không VietJet cũng cho rằng, sân bay trung chuyển là “cỗ máy in tiền” nhưng đáng tiếc, Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội; vì thế nên sớm bắt đầu để không bị tiếp tục lỡ. 

Lấy gì cạnh tranh?

Trong cuộc hội thảo mới đây, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) Tony Tyler cho biết, dù trong khu vực có nhiều sân bay trung chuyển lớn như Changi của Singapore hay Chek Lap Kok của Hồng Kông thì Việt Nam vẫn có cơ hội thành công với sân bay Long Thành. Cơ sở để ông Tony Tyler đưa ra nhận định này là Việt Nam nằm trong khu vực châu Á Thái Bình Dương, nơi có đến 37% đường bay quốc tế và sẽ tăng mạnh trong tương lai nên Long Thành vẫn còn dư địa để phát triển. 

Báo cáo của ACV cũng đánh giá một số thuận lợi đáng chú ý của Long Thành so với sân bay trung chuyển lân cận là tình hình chính trị của Việt Nam ổn định, nhiều điểm du lịch hấp dẫn; sân bay Long Thành có diện tích lớn trong khi sân bay của Singapore hay Hong Kong khó mở rộng. 

Ông Tyler cho rằng, khi đứng cạnh sân bay lớn như trên, sân bay Long Thành cần phải đưa ra dịch vụ thuận lợi, giá rẻ mới có thể cạnh tranh. Ngoài ra, muốn thành công, Chính phủ Việt Nam cần sớm nới lỏng cơ chế quản lý visa để tạo thuận lợi cho khách quốc tế (Hiện mức độ hạn chế visa của Việt Nam xếp thứ 81; trong khi Singapore xếp thứ 5, Malaysia xếp thứ 8).   

Được biết, các nước lân cận vẫn tiếp tục dồn sức cho cuộc cạnh tranh về sân bay. Singapore đang tiếp tục xây dựng thêm nhà ga thứ 4 (mở rộng sân bay Changi và sẽ hoàn thành vào 2017). Thái Lan và Malaysia đều đã quy hoạch sân bay để đón 100 triệu khách/năm (tương đương với Long Thành). Điều đó sẽ tiếp tục là thách thức lớn cho việc bấm nút để rót gần 8 tỷ USD vào dự án Long Thành. Trong khi đó, nếu triển khai, 10 năm nữa, sân bay Long Thành mới có thể đi vào hoạt động.