Kịch bản nào cho sân bay Tân Sơn Nhất?

Giai đoạn 2030 – 2035 sẽ cân nhắc việc duy trì hoạt động của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất với tính chất là sân bay dự phòng hoặc ngừng khai thác.

Chủ tịch Hội đồng thành viên tổng công ty cảng hàng không Việt Nam - Nguyễn Nguyên Hùng khẩn thiết kiến nghị như vậy tại hội thảo lấy ý kiến cho báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành, được Bộ giao thông vận tải tổ chức đầu tuần này ở Hà Nội.

Ông cũng đề xuất báo cáo đầu tư dự án xây dựng CHKQT Long Thành (do công ty tư vấn hàng không Nhật Bản JAC lập) cũng cần được sớm hoàn thiện để Chính phủ trình Quốc hội phê duyệt vào kỳ họp cuối năm nay, trước khi tiến hành một loạt các bước chuẩn bị đầu tư, bao gồm: thiết kế, huy động vốn để khởi công công trình vào năm 2019 và hoàn thành bước đầu vào năm 2022.

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Long Thành: muộn nhưng vẫn cấp thiết

“Đáng ra bây giờ chúng ta đã chuẩn bị khởi công để đến năm 2020 có được CHKQT Long Thành giai đoạn 1, công suất 25 triệu khách/năm, nhằm chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất. Vậy nên thời điểm này là thích hợp, thậm chí đã muộn vì theo kinh nghiệm, từ khi được phê duyệt chủ trương đầu tư đến chuẩn bị thiết kế, thu xếp vốn, giải toả, xây dựng… để có được một CHKQT mất khoảng mười năm”, ông Hùng nói.

TS Trần Quang Châu, chủ tịch hiệp hội Khoa học và công nghệ hàng không cũng đồng tình rằng, việc xây dựng CHKQT Long Thành như vậy là “hơi muộn” và đến nay “cần cấp thiết ưu tiên nhanh chóng”, xét trên nhu cầu vận tải khách nội địa và cả tham vọng đưa Long Thành trở một cảng trung chuyển hàng không quốc tế đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực.

Theo ông Hùng, xét các yếu tố: công năng, chi phí đầu tư, sức lan toả và khả năng phát triển mở rộng trong tương lai thì việc xây dựng mới CHKQT Long Thành theo quy hoạch được duyệt là phương án tối ưu nhất. “Cùng với việc nghiên cứu phương án xây mới hoàn toàn một CHKQT mới (Long Thành), tư vấn cũng đã nghiên cứu thêm hai phương án, một là mở rộng/nâng cấp sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất lên tương tương quy mô CHKQT Long Thành, và phương án nâng cấp/cải tạo sân bay quân sự Biên Hoà lên mức như thế, thì xây mới hoàn toàn CHKQT Long Thành là phù hợp nhất”, ông Hùng khẳng định.

Cân nhắc hiệu quả

Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, CHKQT Long Thành được quy hoạch nhằm phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển khu vực, thế giới và CHKQT Long Thành hội đủ tiềm năng đạt được mục tiêu đó. Điều này cũng đồng nghĩa với việc tất cả các chuyến bay từ/đến TP.HCM phải được phục vụ tại CHKQT Long Thành. Tuy nhiên, theo tư vấn, điều này không thể thực hiện sớm. Trước tiên, do lượng hành khách và hàng hoá phải phục vụ tại khu vực TP.HCM khá lớn, nên chi phí xây dựng cho giai đoạn 1 của CHKQT Long Thành sẽ lớn hơn nhiều trong trường hợp chuyển toàn bộ hoạt động về CHKQT Long Thành, điều này, sẽ gây áp lực đối với huy động vốn đầu tư.

“Bên cạnh đó, một số công trình tại Tân Sơn Nhất vẫn còn mới, nếu sau năm 2020 các công trình này không được sử dụng thì đầu tư sẽ trở nên không hiệu quả. Ngoài ra, đến năm 2020 việc hoàn trả vốn vay ODA cho nhà ga T2 của Tân Sơn Nhất chưa hoàn tất”, tư vấn lo ngại.

“Việc phân chia giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất cần được tính toán kỹ”, ông Hùng thận trọng. Theo ông, đến năm 2020, CHKQT Long Thành vẫn chưa có đường sắt tiếp cận, trong khi kinh nghiệm từ các cảng trung chuyển quốc tế là phải có đường sắt. “Chỉ riêng chỉ tiêu vận tải đã khó chứ chưa nói trên bài toán kinh tế cho Long Thành nếu đầu tư ngay giai đoạn 1 với công suất 44 triệu khách/năm, thế nên cần sử dụng cả hai”, ông Hùng nói.

Năm kịch bản cho Tân Sơn Nhất và Long Thành

Tổng công ty cảng hàng không cùng tư vấn Nhật đưa ra năm kịch bản: một là đưa tất cả về Long Thành, đóng cửa Tân Sơn Nhất. Hai là di chuyển phần lớn hoạt động của Tân Sơn Nhất về Long Thành, chỉ để lại một số hoạt động phi thương mại, phục vụ VIP. “Tuy nhiên cả hai kịch bản này không khả thi”, ông Hùng nhận xét. Tương tự, kịch bản ba và bốn là đưa toàn bộ tuyến quốc tế và quốc nội chính về Long Thành cũng bị bác bỏ, vì trong 44 triệu khách (vào năm 2030) vẫn có đến 10% cần trung chuyển, tức là từ quốc nội đến rồi đi quốc tế và ngược lại, khách quốc tế đến cũng cần đi tiếp quốc nội bằng hàng không.

“Vì thế kịch bản thứ năm, Long Thành sẽ đảm nhận 80% quốc tế và 10% chuyến bay nội địa, còn lại Tân Sơn Nhất sẽ đảm nhận 90% bay quốc nội cùng 20% bay quốc tế. Việc phân chia công năng này vừa giúp sân bay Tân Sơn Nhất giữ được khả năng hoàn vốn, vừa giải quyết được bài toán giao thông tổng thể cho TP.HCM, lại vừa giảm thiểu suất đầu tư ban đầu cho Long Thành”, ông Hùng khẳng định.

Báo cáo của đơn vị tư vấn cũng nhấn mạnh đây là “kịch bản thực tế nhất”, và có thể tạo điều kiện thuận tiện cho việc chuyển tiếp, theo đó, “có thể xem xét khả năng di chuyển toàn bộ từ CHKQT Tân Sơn Nhất về CHKQT Long Thành trong giai đoạn từ năm 2030 – 2035. Tại giai đoạn này sẽ cân nhắc việc duy trì hoạt động của CHKQT Tân Sơn Nhất với tính chất là sân bay dự phòng hoặc ngừng khai thác tại CHKQT Tân Sơn Nhất”, báo cáo nêu.

Theo Sài Gòn Tiếp Thị