Tọa đàm Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không chiều 16/5 nóng với một loạt tranh luận liên quan đến việc tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng cho doanh nghiệp phát triển. Việc bình đẳng trong khai thác bay, trong quản lý, lẫn đầu tư hạ tầng hàng không đã được nhiều chuyên gia cũng như đại diện doanh nghiệp nêu ra.
'Chúng tôi cũng chỉ cần bình đẳng'
Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó ban dân nguyện của Quốc hội, nhấn mạnh về việc cần sự đối xử thật sự bình đẳng trong môi trường kinh doanh hàng không.
"Thái độ của các bên cần hết sức bình đẳng, không có chuyện phân biệt doanh nghiệp Nhà nước - tư nhân, con đẻ - con nuôi. Đó là những khái niệm không thể chấp nhận trong thời điểm hiện tại", ông Nhưỡng nhận định.
 |
| Bình đẳng trong khai thác bay, trong quản lý, lẫn đầu tư hạ tầng hàng không được xem là chìa khóa mở nút thắt tăng trưởng hàng không Việt. Ảnh: Hoàng Hà. |
Ông Nhưỡng cho rằng việc minh bạch và công bằng trong khung chính sách là vô cùng quan trọng. Vị đại biểu Quốc hội này cho rằng chính sách nên "tạo sân chơi chứ không nên tạo hành lang".
Bên cạnh đó, ông cho rằng cần tách bạch giữa hai mảng trách nhiệm quốc gia và kinh doanh của Vietnam Airlines.
Đồng tình với ý kiến này, TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho rằng chỉ nên có một khái niệm duy nhất là "doanh nghiệp Việt Nam", không thể có sự phân biệt giữa doanh nghiệp Nhà nước và doanh tư nhân. Khung thể chế khi đó sẽ được hoạch định rõ ràng cho một đối tượng duy nhất là doanh nghiệp Việt Nam.
Ông Đặng Tất Thắng, Phó chủ tịch thường trực của Bamboo Airways, hãng hàng không startup của tập đoàn FLC thì nói: "Chúng tôi cũng chỉ cần bình đẳng".
Không thể có tư duy tôi không đủ năng lực quản lý thì anh chỉ có thể phát triển tới đây. Đây là vi hiến và đi ngược lại quá trình hỗ trợ doanh nghiệp phát triển.
ĐBQH Lưu Bình Nhưỡng
"Quá trình hình thành của Bamboo Airways cũng như các hãng đi sau đã khó khăn hơn so với những hàng trước đó. Rõ ràng đã có những rào cản và sự khác biệt trong quá trình hình thành hãng bay", ông Thắng chia sẻ. "Giờ chúng tôi đã có 10 máy bay, muốn tăng lượng máy bay lại phải trải qua rất nhiều quá trình, trong khi đó việc này hoàn toàn nằm trong khả năng quyết định của Cục Hàng không hoặc cùng lắm là Bộ GTVT".
Ông Nhưỡng cũng khẳng định cơ quan quản lý phải đóng vai trò hỗ trợ doanh nghiệp thay vì ngược lại.
"Không thể có tư duy tôi không đủ năng lực quản lý thì anh chỉ có thể phát triển tới đây. Đây là vi hiến và đi ngược lại quá trình hỗ trợ doanh nghiệp phát triển", ông Nhưỡng bức xúc.
Không chỉ trong vấn đề khai thác bay, việc tạo môi trường bình đẳng trong tham gia phát triển hạ tầng hàng không cũng được nhiều chuyên gia quan tâm.
LS. Hoàng Ngọc Giao - Trọng tài viên VIAC, đặt ra câu hỏi việc xây sân bay tại sao lại mất 3 năm để giao việc, mà tại sao lại phải giao, sao không có một cơ chế để tạo sự cạnh tranh trong việc phát triển hạ tầng hàng không.
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch ACV, cho hay việc phát triển hạ tầng hàng không đang vướng về luật. Ông Thanh khẳng định việc giao cải tạo phát triển sân bay Tân Sơn Nhất là quyền lợi và trách nhiệm của ACV bởi đây là sân bay doanh nghiệp được giao quản lý, không liên quan đến việc ACV là doanh nghiệp Nhà nước.
"Tôi khẳng định tư nhân không xây sân bay nhanh hơn chúng tôi. Chúng tôi có nguồn lực, có kinh nhiệm. Mọi người cứ nói tư nhân xây một năm, nhưng một năm xây xong mất an toàn thì sao? Vân Đồn xây cũng mất 27 tháng, nói như vậy là rất chủ quan", ông Thanh bức xúc.
Ông Thanh cũng khẳng định ủng hộ chủ trương xã hội hóa, nhưng phải bình đẳng. Lãnh đạo ACV cho hay nếu đã xã hội hóa thì phải làm đồng bộ, không thể cắt miếng ngon đem xã hội hóa, còn lại để Nhà nước lo.
"Phá độc quyền về cảng hàng không tôi hoàn toàn nhất trí, nhưng doanh nghiệp tư nhân phải là doanh nghiệp cảng và phải chịu trách nhiệm cho toàn bộ các hạng mục của cảng", ông Thanh nói.
Hạ tầng kém lấy đi cơ hội cạnh tranh quốc tế của hàng không Việt Nam
Chia sẻ về vấn đề tăng trưởng hàng không tạo sức ép lên hạ tầng, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines, ông Phạm Ngọc Minh, cho rằng sự xuất hiện của các mô hình hàng không giá rẻ đã khiến tốc độ phát triển của hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của ngành.
"Tương tự như khi nước Mỹ mở cửa bầu trời, mô hình của Southwest Airlines đã thu hút lượng khách đi đường bộ chuyển sang đi máy bay. Đối chiếu hoàn cảnh của Việt Nam, tôi nghĩ đó là sự bùng nổ Vietjet với lượng tải cung ứng đổ ồ ạt vào thị trường", ông Minh chia sẻ.
Việt Nam trong mắt những người trong ngành hàng không khu vực chỉ là điểm dừng gom khách cho Singapore.
Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh
Ông Minh còn khẳng định việc hạ tầng không phát triển đủ nhanh đang lấy đi những cơ hội cạnh tranh quốc tế của hàng không Việt.
"Có bao nhiêu hãng hàng không bay xuyên lục địa tới Hà Nội? Tôi thấy rất ít. Vậy họ bay đi đâu? Họ đến các sân bay ở Bangkok (Thái Lan), Singapore, Hong Kong. Việt Nam trong mắt những người trong ngành hàng không khu vực chỉ là điểm dừng gom khách cho Singapore".
Đồng tình với ông Minh, TS. Nguyễn Thị Phương Thảo, giảng viên đại học GTVT cho rằng nếu Việt Nam không có những sân bay tầm cỡ đóng vai trò cửa ngõ thì ngành hàng không Việt sẽ không đủ khả năng để cạnh tranh quốc tế.
Trước đó tại một hội nghị của Cục Hàng không, các doanh nghiệp vận tải hàng không đã nêu những vướng mắc ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh. Những ý kiến này đã được Cục trưởng Hàng không Đinh Việt Thắng trực tiếp tiếp nhận.
Điển hình trong các vướng mắc mà các hãng bay nêu ra là vấn đề cơ sở hạ tầng của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quá tải, một số sân bay bị giới hạn giờ khai thác, giá nhiên liệu tăng cao, thiếu nhân lực chuyên ngành chất lượng cao, vấn đề cấp phép bay cho các chuyến bay hàng không chung, cơ sở hạ tầng cho hàng không chung,…
Ngoài ra, các doanh nghiệp cũng đề nghị sửa một số điều của Luật Hàng không để phù hợp với hoạt động kinh doanh hiện nay.
 |
| Sân bay Tân Sơn Nhất được nhiều chuyên gia hàng không nhận xét là đang quả tải "từ trong ra ngoài". Ảnh: Lê Quân. |
Trong khi các sân bay cấp 2 và 3 trong mạng bay Việt Nam còn đang hoạt động phù hợp công suất thì gánh nặng lại đang đè lên các sân bay Đà Nẵng, Nội Bài và đặc biệt là Tân Sơn Nhất.
Sân bay lớn nhất của Việt Nam có công suất thiết kế hiện tại là 28 triệu lượt hành khách/năm nhưng năm 2018 đã tiếp đón hơn 38,3 triệu lượt hành khách.
Chia sẻ tại một hội thảo về hàng không vào tháng 4/2019, ông Đỗ Đức Tú, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định: “Cụ thể nhất minh chứng cho sự phát triển nóng của hàng không là ở Tân Sơn Nhất. Sân bay này quá tải không chỉ ở giao thông kết nối, nhà ga, sân đỗ mà ngay cả đường cất hạ cánh cũng quá tải".
Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước trước đó đã đồng ý với đề xuất của Bộ GTVT để ACV làm chủ đầu tư xây dựng và khai thác nhà ga T3 Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên đây mới chỉ là đề xuất, thẩm quyền quyết định vẫn thuộc về Thủ tướng.
