Trong buổi tọa đàm trực tuyến của Công thông tin điện tử Chính phủ "Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức", Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết việc vay vốn ODA sẽ không tác động quá nhiều đến cán cân nợ nước ngoài hiện nay của Việt Nam. Theo Thứ Trưởng Phạm Quý Tiêu, với dự án Long Thành, doanh nghiệp sẽ tự vay, tự trả, Chính phủ chỉ bảo lãnh cho doanh nghiệp khi vay vốn. Với dự án sân bay Long Thành, phía Nhật Bản quan tâm và sẽ dành khoảng 2 tỷ USD.
Trả lời câu hỏi về tại sao trong lúc khó khăn Bộ Giao thông lại trình dự án cảng hàng không Long Thành mà giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỷ USD, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu Chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác, nợ công sẽ tăng, con cháu sẽ phải trả nợ, Thứ trưởng Tiêu khẳng định: “Trong lúc khó khăn mà tìm ra được dự án có hiệu quả thì vẫn cần phải làm. Phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh và chuyển giao) và PPP (hợp tác công tư). Vì vậy, Chính phủ quyết định hạ tầng cơ sở với đường băng, đường lăn, sân đỗ... - các cơ sở để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không - thì nhà nước phải đầu tư, cho nên ở đây đặt ra vấn đề có vốn ODA”.
Ông Tiêu cho biết thêm, dự án Cảng hàng không Long Thành được tính toán căn cứ vào hiệu quả của hoạt động kinh tế ngành hàng không trong thời gian vừa qua và hiện tại để có những cơ sở cho tương lai. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế đánh giá trong 10 năm tới Châu Á - Thái Bình Dương vẫn là khu vực phát triển hàng không nhộn nhịp nhất, dự báo tăng trưởng 5 - 6%/năm. Vì thế dự án sẽ cho hiệu quả kinh tế trong tương lai.
Giai đoạn 1 của dự án tính toán cần khoảng 2,07 tỷ USD cho cơ sở hạ tầng, trong đó chủ yếu là đường cất, hạ cánh. Nếu làm 1 đường thì chỉ hết hơn 1 tỷ, còn lại thêm phần giải phóng mặt bằng gần 1 tỷ USD. Các vốn khác sẽ do doanh nghiệp sẽ kêu gọi đầu tư. Vì dự án hiệu quả nên doanh nghiệp sẽ vào.
 |
| Dự án sân bay Long Thành đã được lên kế hoạch từ những năm 1980. |
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu chia sẻ, một cựu bộ trưởng đồng nghiệp nước ngoài đã từng nói với ông rằng lựa chọn xây 200 km đường bộ hay 3 km đường hàng không (đường băng) "là quyền của các ngài. Nhưng phải nói thêm rằng, 200 km đường bộ chỉ có thể giúp kết nối trong nước, còn 3 km đường không có thể giúp Việt Nam kết nối với toàn thế giới".
Không đắt so với các dự án khác
Thực tế, dự án xây một sân bay lớn như Long Thành - Đồng Nai đã ra đời từ năm 1980, trong đó ưu tiên phát triển cảng hàng không, quản lý bay. Theo chuyên gia Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Chủ tịch Hội đồng Khoa học Công nghệ Bộ Giao thông Vận tải, chuyên gia phản biện độc lập của dự án – Việt Nam trước đây đã từng chậm chân khi không thể xây dựng một cảng hàng không mang tầm cỡ khu vực bởi những tác động bất khả kháng của chiến tranh, và buộc phải nhường lại ví trí này cho một sân bay của Thái Lan.
"Nay đã là thời đại mới, hàng không hiện đã trở thành ngành kinh tế kỹ thuật mang tính điển hình của việc hội nhập quốc tế sâu rộng. Các nước xung quanh Việt Nam đã thực hiện các chiến lược về ngành hàng không rất nhanh chóng, quyết liệt. Vì vậy, ta cần những nỗ lực mang tính chiến lược để xây dựng được sân bay Long Thành", ông Lã Ngọc Khuê cho hay.
Đưa thêm con số chứng minh dự án “không đắt”, giáo sư Lã Ngọc Khuê cho rằng, hiện nay riêng vốn phát triển hạ tầng giao thông, bộ Giao thông quản lý một năm là khoảng 80.000 - 100.000 tỷ, chưa kể vốn các địa phương của Hà Nội, TP.HCM. “Chỉ riêng một tuyến đường sắt đang trình đoạn đi ngầm từ Nam Thăng Long về ngã tư Phố Huế - Trần Hưng Đạo đã là 51.000 tỷ hay tuyến đường Metro từ Bến Thành đi Suối Tiên là 54 ngàn tỉ. Trong khi, giai đoạn 1A, nhà ga Long Thành chiếm khoảng 120.000 tỷ (trong vòng 7 - 8 năm) chỉ gấp đôi 1 tuyến đường sắt đô thị.”, giáo sư Khuê so sánh.
"Với các dự án hàng không thì phải nói một thực tế là chỉ có 3/21 cảng hàng không đang khai thác là mang lại lợi nhuận lớn, gồm Tân Sơn Nhất (chiếm 46%), Đà Nẵng và Nội Bài. Nhưng dù các cảng khác còn gặp khó khăn mà vẫn nộp được ngân sách thì không lo chuyện doanh nghiệp không có tiền để trả nợ", Thứ trưởng khẳng định.
Dự án không làm ảnh hưởng đến nợ công
"Nguồn vốn vay đã được cam kết từ Thủ tướng hai nước (Việt Nam và Nhật Bản). Nếu tính đến năm 2016, con số vay này sẽ không tác động gì đến nợ công. Còn đến năm 2022, nợ công sẽ bị tác động khoảng 0,091%", Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết.
Đại diện của Bộ Giao thông Vận tải cũng đánh giá, tuy đây chỉ là mức dự toán, nhưng với mức tác động như thế này, và trong điều kiện kinh tế khó khăn, tìm được một dự án hiệu quả như xây dựng sân bay Long Thành - Đồng Nai với tỷ suất hoàn vốn nội bộ lên tới 22% thì "chúng ta vẫn nên làm".
Thứ trưởng cũng dẫn chứng thêm về lãi suất của các dự án hàng không khác đã và đang triển khai có nguồn vốn ODA. Ví như với dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Chính phủ vay với lãi suất 0,95%, đơn vị đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vay lại với lãi suất (đã gồm các chi phí khác) là khoảng 1,6%. Còn với dựu án nhà gà T2 Nội Bài, các mức lãi suất tương ứng là 0,2% và 0,4%, thời gian vay 40 năm, ân hạn 10 năm.
