Nhiều ý kiến băn khoăn về việc đầu tư sân bay Long Thành trong thời điểm hiện nay, đặc biệt là nguồn vốn khổng lồ để xây dựng, cũng như lý do sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải. Chúng tôi xin giới thiệu thêm một ý kiến phân tích khá chi tiết về vấn đề này.
Tôi cho rằng về lâu dài cần có sân bay khác thay thế sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nhưng trong ít nhất 20 năm tới và với điều kiện kinh tế, khả năng huy động vốn và bài toán kinh tế lý giải cho việc xây sân bay Long Thành hiện nay là chưa cần thiết và thiếu thuyết phục.
Không lo ngại về đường băng
Là người từng nhiều năm làm việc tại sân bay này, với những hiểu biết và trải nghiệm, tôi khẳng định Tân Sơn Nhất chưa quá tải, hoàn toàn có thể mở rộng để tăng công suất nếu tính toán đúng và khách quan hơn.
 |
| Một số ý kiến cho rằng cần xem lại nhận định: sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải và không thể mở rộng. |
Tính toán công suất của cảng hàng không, sân bay có nhiều tiêu chí, trong đó có ba “xương sống” quan trọng: chỉ số về đường băng cất hạ cánh, sân đỗ và nhà ga phục vụ hành khách.
Tân Sơn Nhất hiện có hai đường băng song song với chiều dài 3.048m và 3.800m (theo Tổng công ty Cảng hàng không VN - ACV), đáp ứng tiêu chuẩn cấp 4E của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, đảm bảo cho máy bay lớn nhất là B747-400 và A340-600, thậm chí máy bay lớn nhất thế giới hiện nay là A380 hoàn toàn có thể cất hạ cánh (thực tế trước đây A380 đã đến trình diễn tại sân bay Nội Bài, nơi đường băng có chiều dài tương đương Tân Sơn Nhất).
Các sân bay lớn nhất thế giới, công suất hàng trăm triệu khách/năm hiện nay như: Changi (Singapore), Heathrow (London, Anh) cũng chỉ cần khai thác hai đường băng với chiều dài tương đương Tân Sơn Nhất (sân bay Heathrow có hai đường băng chỉ dài 3.350m và 3.600m).
Điều đó cho thấy hai đường băng của Tân Sơn Nhất như vậy hoàn toàn đáp ứng, không giới hạn lưu lượng chuyến bay cất hạ cánh, không cần phải mở thêm đường băng nữa. Đó không phải là vấn đề có liên quan đến chuyện bị quá tải.
Về sân đậu, theo thông tin trên trang web của ACV, hiện Tân Sơn Nhất có diện tích sân đủ 47 vị trí đậu máy bay, trong đó khoảng 2/3 đáp ứng các máy bay tầm trung và lớn. Trong điều kiện tăng trưởng hàng không và số lượng máy bay của VN hiện nay đúng là sẽ không đáp ứng đủ nhu cầu, gây quá tải trong nay mai (hiện số lượng vị trí đậu máy bay tại Tân Sơn Nhất cao điểm chỉ kín khoảng 70%, chưa thiếu trong ngắn hạn).
Do vậy lâu dài, trong phạm vi sân bay Tân Sơn Nhất hiện còn hàng trăm hecta đất lưu không, để hoang, chủ yếu do Bộ Quốc phòng quản lý, hoàn toàn có thể tính toán đưa vào sử dụng làm sân đậu.
Trong cuộc họp báo mới đây về sân bay Long Thành, ông Võ Văn Tuấn - phó tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân VN, cho rằng không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất được nữa là chưa phù hợp. Bởi Bộ Quốc phòng vừa rồi đã bàn giao thêm một phần diện tích để xây dựng thêm 21 vị trí sân đậu máy bay và kho hàng cho sân bay Tân Sơn Nhất. Nhưng đáng tiếc là khoảng 200ha đất ở phía bắc đường băng hiện lại đưa vào làm sân golf và khu nghỉ dưỡng, mà không đưa vào khai thác xây nhà ga và sân đậu.
Đồng thời, chức năng quốc phòng cần tính toán hợp lý hoặc hướng chuyển về sân bay quân sự Biên Hòa là phù hợp. Đâu cần giải tỏa hơn 500.000 dân xung quanh sân bay với hàng chục tỷ USD.
Khai thác chưa hợp lý
Riêng đối với nhà ga phục vụ hành khách, đây là yếu tố dễ gây hình ảnh tác động đến suy nghĩ về sự quá tải, bởi đúng là diện tích nhà ga quốc nội Tân Sơn Nhất hiện quá nhỏ và lạc hậu, lại bị tác động bởi thị trường hàng không đặc thù như VN, đó là chuyện gia tăng quá chênh lệch nhu cầu đi lại theo mùa, theo từng thời điểm, thậm chí vào một số giờ nhất định trong ngày.
Năm 2013 mới chỉ đón 20 triệu lượt khách và hiện đang mở rộng lên quy mô 25 triệu lượt khách, với con số tính toán tăng trưởng khoảng 10-15%/năm, ít nhất vài năm nữa mới đạt công suất của cả hai nhà ga.
Trong khi đó, việc mở rộng, tăng thêm công suất là không quá khó khăn (trước đây nhà ga cũ đã nhiều lần nới thêm, hiện cũng đang tính toán thêm theo phương án này).
Ngoài ra, từ trước tới nay nhà ga quốc nội vẫn chỉ khai thác với phạm vi không gian nhỏ hẹp, chỉ có hai tầng, hành khách đi và đến vẫn tiếp cận chung dưới trệt, chưa mở rộng không gian tiếp cận theo hai chiều với hai tầng riêng biệt như các sân bay mới hiện nay. Nếu làm theo cách này, khả năng phục vụ hành khách cũng sẽ tăng lên rất nhiều.
Điều khó hiểu nữa là mặc dù kêu quá tải nhà ga phục vụ hành khách nhưng thực tế chính tại đây lại đang khai thác chưa hợp lý. Trong khi diện tích phục vụ khai thác bay, phục vụ hành khách đi lại trực tiếp không nhiều, thì một phần rất lớn diện tích sàn lại bị khai thác phi hàng không theo cách cho thuê để bán dịch vụ ăn uống, trưng bày hàng quảng cáo... Tình trạng này khiến không gian nhà ga trở lên chật chội hơn rất nhiều, tất yếu vào những thời gian cao điểm đã xảy ra tắc nghẽn cục bộ.
Nếu so sánh, số vốn bỏ ra để phát triển 1m2 nhà ga mà chỉ dành cho thuê phi hàng không sẽ không hiệu quả và tương xứng với vốn đầu tư.
Chưa làm rõ hiệu quả đầu tư
Về hiệu quả kinh tế, đầu tư sân bay Long Thành với số vốn khổng lồ, chỉ riêng giai đoạn 1 với công suất khoảng 20 triệu khách/năm đã cần tới hơn 164.000 tỷ đồng.
Nếu để đầu tư đạt tới công suất hơn 100 triệu khách/năm, số tiền sẽ cao hơn gấp đôi số vốn giai đoạn 1.
Với tình hình nguồn vốn hiện nay, Nhà nước không thể kham nổi, nếu đầu tư khoảng 50% vốn ngân sách cho giai đoạn 1, số tiền còn lại cũng rất khó thuyết phục các nhà đầu tư trong và ngoài nước bỏ vốn vào.
Cho dù Tổng công ty Cảng hàng không VN cho rằng, sẽ tự đi vay và trả nợ vẫn thông qua bảo lãnh Chính phủ hoặc hình thức tương tự.
Thậm chí, với kỷ luật đầu tư và ngân sách ở nước ta hiện nay, không ai dám chắc đến khi đó doanh nghiệp sẽ không kêu khó để xin Nhà nước “đỡ”.
Và tất nhiên khi đó Nhà nước sẽ “không nỡ lòng nào” bỏ rơi “đứa con” của mình (Tổng công ty Cảng hàng không VN là doanh nghiệp nhà nước)...
