cứ có metro là NGƯỜI SÀI GÒN sẽ hết khổ vì kẹt xe?

Niềm tin hàng triệu dân Sài Gòn sẽ hưởng lợi từ hệ thống metro được xây dựng chông chênh, trong khi hàng loạt bài toán sinh tử vẫn chưa được giải.

Bất chấp những trì hoãn và trễ nải của dự án xây dựng tuyến tàu điện (metro) ở TP.HCM, niềm tin vào khả năng “cứu nguy giao thông” của hệ thống giao thông công cộng này vẫn chưa phai nhạt.

Cách đây hơn hai năm, một lãnh đạo lúc đó của Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã khẳng định khi đi vào vận hành, tuyến metro sẽ “đóng vai trò là mạch máu giao thông của một đô thị hiện đại, góp phần vào việc phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của TP, đồng thời mang lại hiệu quả lớn cho mục tiêu phát triển giao thông công cộng, giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường do sử dụng phương tiện giao thông cá nhân”.

Mới tuần rồi, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP.HCM Trần Quang Lâm cũng tái khẳng định công trình xây dựng tuyến metro là một trong các giải pháp của Chương trình giảm ùn tắc giao thông, song song với việc nghiên cứu đề án thu phí ôtô vào trung tâm.

“Dự kiến đến năm 2021, khi đường Vành đai 2, tuyến metro Số 1 và tuyến BRT Số 1 đi vào hoạt động, các công trình giao thông lớn hoàn thành, phát triển vận tải hành khách công cộng... mới có thể thực hiện đề án thu phí ôtô vào trung tâm thành phố", ông Lâm phát biểu.

Những quan điểm trên rất có lý: Metro hay BRT chẳng hạn đều là những giải pháp phát triển giao thông công cộng đã ra đời từ hơn thế kỷ qua. Metro trên thế giới nói chung là đông khách: Tuỳ theo tên gọi khác nhau, tube của London (vận hành từ 1863) với 5 triệu hành khách/ngày; subway của New York (từ 1894) với 5,7 triệu hành khách/ngày thường; metropolitain ở Paris (từ 1900) cũng xấp xỉ con số đó.

Niềm tin hàng triệu dân Sài Gòn sẽ hưởng lợi từ hệ thống metro đang được xây dựng một cách chông chênh.

Thế nhưng, nhìn vào các con số trên, có lẽ niềm tin hàng triệu dân Sài Gòn sẽ hưởng lợi từ hệ thống metro đang được xây dựng một cách chông chênh từ sự đồng hóa công suất thiết kế với công suất khai thác thực trong tương lai.

Nghĩa là trong mắt một số người, metro, BRT là những liều thuốc thánh. Nếu đặt tên Tây “phụ” cho metro ở ta, có thể gọi là “panacea” (phương thuốc chữa bá bệnh) cho khớp với tâm lý mong đợi.

Hai tuần một lần đi Đồng Nai, tôi đều có dịp chiêm ngưỡng công trình xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên cùng một trong hai điểm đến của nó là khu du lịch Suối Tiên.

Chuyện công trình này đã và đang trễ nải như thế nào, tại sao, có lẽ không quan trọng bằng câu hỏi “Ai? Đi đâu? Để làm gì? Tần suất/ngày?". Câu hỏi này còn có thể được thể hiện bằng nhiều cách khác như:” “ Tuyến này đi đâu? Đi qua những đâu? Phục vụ ai?...”

Cho dù có mơ mộng “metro” tới đâu, cũng cần phải giải thích cho được.

Không lý metro chỉ đón khách tham quan?

Trong câu chuyện metro, dù tiếp cận vấn đề ở những hướng khác nhau - từ vị trí người quản lý, người “bán”, người vận hành - cũng cần bắt đầu từ góc nhìn của người sử dụng.

Những chuyến đi “học hỏi kinh nghiệm các nước khác” cần được tiến hành trên tinh thần này, để có thể tường tận hình dung và cảm nhận những nhu cầu tương lai của khách đi metro ở quê nhà.

Và đây là nhịp sinh hoạt của một người Pháp sử dụng metro: 6h sáng, hối hả ra khỏi nhà từ một khu cư xá hay ký túc xá trong một thành phố vệ tinh hoặc thành phố - phòng ngủ (như người Pháp quen gọi chốn sáng thức dậy đáp métro đi làm, tối về ngủ trong cuộc sống métro, boulot, dodo của họ).

Đi như chạy ra trạm xe buýt hay nhà ga, đón chuyến xe đầu tiên vào đến vành đai trong, bắt chuyến metro đầu tiên (và cũng là chuyến duy nhất nếu may mắn), hoặc chuyến thứ nhì.

Bài toán metro ở đâu cũng gồm chừng đó câu hỏi: Hành khách là những ai? Cư ngụ ở đâu? Đi đâu, làm gì? Ra trạm metro bằng gì? Có xe buýt trung chuyển đón từ các khu phố ra tới trạm không?

Đặt trong bối cảnh Việt Nam, các hành khách tương lai sẽ cư ngụ ở đâu trên tuyến metro dự tính đó, chính xác là ở khu cư xá nào trong một thị trấn vệ tinh? Có bao nhiêu thị trấn vệ tinh hay thành phố - phòng ngủ đó để metro chạy qua rước khách?

Không lý metro chỉ đón khách tham quan đi cho biết hay giết thì giờ chứ không có khách cơ hữu ở từng chặng? Họ đi bằng gì để đến trạm metro? Nếu đi bằng xe hai bánh, họ sẽ gửi xe ở đâu? Đã chuẩn bị sẵn các bãi giữ xe ở các trạm chưa, phí gửi xe là bao nhiêu? Còn xe bốn bánh thì sao?

Tạm coi như dọc theo tuyến Bến Thành - Suối Tiên, có những thị trấn như thế, dân công sở hay sinh viên học sinh là đa số, thử tính xem họ đi ra tới trạm metro như thế nào? Thử đếm xem từ các trạm như Ba Son, Tân Cảng, hay Thảo Điền, An Phú có bao nhiêu hành khách cần đáp metro đi làm sáng sớm?

Và cứ cho là có rất đông hành khách sử dụng metro, hãy nhìn xa lộ Hà Nội đoạn đó mấy làn xe mỗi bên. Hành khách có nhà ở sát bên đường metro chạy trên trời thì tốt; nhưng hành khách phía bên kia đường tàu điện, sẽ băng qua chục làn xe hai bên như thế nào?

Các viên chức đi “học kinh nghiệm” cũng cần đi tới đi lui ngày này qua ngày khác như những người sử dụng đích thực để hình dung ra được từng bài toán nhỏ nhưng lại lớn đối với từng hành khách tương lai. Và từ đó, hình dung những giải pháp cho từng vấn đề nhỏ, góp phần vào đề bài chung.

Bài toán metro ở London, New York, Paris, Lyon, Singapore... cũng gồm chừng đó câu hỏi căn bản: Hành khách của chúng ta là những ai? Cư ngụ ở đâu? Đi đâu, làm gì? Sáng đi, tối về? Ra trạm metro bằng gì? Có xe buýt trung chuyển đón từ các khu phố ra tới trạm không?

Đọc tên tuyến metro đủ đoán hậu vận

Nói tới kinh nghiệm Singapore, có lẽ cũng cần chia nhau đi các tuyến MRT ở đó, đếm xem mỗi tuyến khi ra khỏi thành phố, chạy qua bao thị trấn vệ tinh, tỉ như Bedok, rồi thì Bedok Reservoir, Tampines... trên line xanh dương, đón bao nhiêu người đi làm sáng, đưa bao nhiêu về nhà chiều tối từ từng thị trấn đó?

Đến đây có lẽ chạm đến bài toán sinh tử: Có đủ khách không? 

Năm 1990, tôi làm phiên dịch cho một hội thảo tại trụ sở Hội Trí thức yêu nước TP.HCM. Lúc phía Pháp nói về vận tải công cộng, trong đó có metro, tôi có “xin phép tham gia góp ý chút”.

Trong đó có ý: Không ai bỏ bạc tỷ USD ra để đầu tư vào một tuyến đường mà không chạy qua những khu dân cư đông đúc, thường là những thành phố - tối về ngủ (villes-dortoirs), hay chạy tới các khu công nghiệp.

Không ai dựng ra một tuyến metro mà không vì nhu cầu chuyên chở số đông hành khách, bằng không làm sao gọi là mass transit.

Thử đặt tuyến metro đó cùng lượng hành khách sử dụng hàng ngày vào trong bức tranh giao thông toàn thành phố cùng thảm cảnh ùn tắc và tự hỏi: Ai sẽ sử dụng metro đó, bao nhiêu người ? Rồi đi tới đâu? Sẽ chia sẻ được bao nhiêu phần trăm các vụ ùn tắc kinh niên cùng khắp?

Những câu hỏi dường như vẫn chưa được trả lời thấu đáo.

Không ai bỏ bạc tỷ USD ra để đầu tư vào một tuyến đường mà không chạy qua những khu dân cư đông đúc.

Trong suốt 10 năm qua, đã có một cuộc chạy đua giữa hơn 13 thành phố của Ấn Độ để xây dựng các tuyến metro khác nhau. Giới chức địa phương nước này cũng coi metro như “phương thuốc chữa bá bệnh” đối với kẹt xe và các vấn đề môi trường khác.

Thế nhưng, kết quả thực tế đều không đúng với kỳ vọng ban đầu.

Trong một bài phân tích, tiến sĩ Meenakshi Sinha, một chuyên gia về hạ tầng của nước này, chỉ rõ: Hầu hết nghiên cứu cho thấy những dự án metro chỉ thực sự có lợi khi được triển khai một cách cẩn trọng và vận hành tích hợp với các phương thức vận chuyển công cộng khác.

Đó là chưa kể nhiều yếu tố quan trọng không kém như sự tập trung của các trung tâm kinh tế, kích cỡ và mật độ dân số xoay quanh các trạm metro.

Tuy nhiên, ngay cả Delhi metro, hệ thống dày đặc và trải dài nhất của Ấn Độ, cũng không được tích hợp với các phương thức vận chuyển công cộng khác. Hậu quả? Hệ thống này không được khai thác đúng mức, ít nhất là dưới 20% công suất cho phép.

Thậm chí, có những dự án metro khác, công suất khai thác còn thấp hơn đến mức có những trạm chờ như bị bỏ hoang. Tương tự, nhiều dự án metro khác ở Ấn Độ đều gặp phải vấn đề ít người sử dụng so với dự kiến.

Quay lại câu chuyện Việt Nam, đọc tên tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên là cũng đủ đoán hậu vận.

Bởi lẽ, hầu như ít thấy metro nào chưa xong mà đã thấy ít người đi vì điểm đến là một khu vui chơi đã hết thời xuân sắc.