Vùng Đồng bằng sông Cửu Long đóng vai trò nối kết chiến lược và lâu dài với Đông Nam bộ, nhưng trong suốt thời gian dài, các vùng chỉ dựa vào quốc lộ 1 để giao thương; hệ thống giao thông thủy không được khai thác tối đa lợi thế. Trong khi đó, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ dù đã đề xuất từ rất lâu, vẫn chưa có.
Đây cũng là vấn đề nhiều chuyên gia trăn trở khi góp ý kiến tại hội thảo "Xóa trắng cao tốc, phát huy lợi thế ĐBSCL" ngày 31/5.
"Cần nhất đường sắt thì lại chậm"
Từng lăn lộn ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) từ những năm thập niên 1980 và theo dõi sự phát triển của vùng suốt thời gian qua, điều khiến chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch trăn trở nhất là ĐBSCL đến nay vẫn là vùng trũng của sự phát triển chung về kinh tế - xã hội.
Nguyên nhân quan trọng nhất khiến ĐBSCL chậm chuyển dịch suốt 30 năm qua là do bất cân xứng về hạ tầng kết nối.
"Trải qua thời gian dài, chúng ta đề xuất rất nhiều nhưng yếu tố quyết định là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ dài 175 km đến nay vẫn chưa triển khai được", TS Trần Du Lịch nói.
 |
| TS Trần Du Lịch. Ảnh: Độc Lập. |
Cách đây một thế kỷ, người Pháp đã làm được đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, thế nhưng tuyến đường sắt này dần chìm vào quên lãng và bị tháo sắt vụn bán đi. Chuyên gia Trần Du lịch nhìn nhận việc đầu tư nội vùng cần thiết, thế nhưng việc kết nối miền Tây với TP.HCM đường sắt quá chậm.
Với diện tích hơn 40.000 km2, dân số chiếm khoảng 19 triệu cùng rất nhiều tiềm năng, song ĐBSCL chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây nguyên mà không thể sánh với một số vùng kinh tế của cả nước.
Theo chuyên gia, 3 nguyên nhân khiến khu vực này suốt 30 năm vẫn chỉ ở dưới mức trung bình sự phát triển là hạ tầng giao thông yếu kém, cơ cấu kinh tế thuần nông chuyển dịch chậm và nguồn nhân lực có vấn đề.
 |
| Sơ đồ hướng tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ (màu đỏ) dài trên 173 km. Ảnh: Viện Khoa học công nghệ Phương Nam. |
Gợi mở giải pháp, chuyên gia cho rằng cần tập trung xây dựng hệ thống cao tốc từ Châu Đốc, Cà Mau, Kiên Giang về Cần Thơ, hình thành hub kinh tế (trung tâm tài chính), sau đó nối kết với TP.HCM bằng hệ thống đường sắt.
Bên cạnh đó, hệ thống cao tốc kết nối giữa ĐBSCL với khu vực cửa khẩu Campuchia, thúc đẩy kinh tế cửa khẩu cũng cần được quan tâm phát triển. Theo TS Lịch, ĐBSCL cần nhanh chóng giải quyết bài toán giao thông và thay đổi chiến lực phát triển nông nghiệp. Nếu không, ĐBSCL sẽ tiếp tục đối mặt với bài toán thiếu nhân sự cho sự phát triển trong tương lai.
Cao tốc chưa tương xứng
30 năm qua, ĐBSCL hiện chỉ có tổng cộng 91 km cao tốc. Trong đó, cao tốc TP.HCM - Trung Lương dài 40 km, giải phóng con đường độc đạo QL1 từ TP.HCM đi miền Tây đã xuống cấp và quá tải. 50 km còn lại là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa hoàn thành đưa vào sử dụng cuối tháng 4 vừa qua.
TS Dương Như Hùng (Đại học Bách Khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM) nhìn nhận tỷ lệ đường cao tốc của khu vực ĐBSCL quá thấp kéo theo sự chậm phát triển kinh tế khu vực.
Theo chuyên gia, một quốc gia tương tự như Việt Nam cần 9.000 km đường cao tốc. Như vậy, khu vực Tây Nam bộ cần 1.263 km cao tốc, Đông Nam Bộ là khoảng 1.900 km… Nhưng hiện nay, đường cao tốc của khu vực này rất thấp khi chỉ mới hơn 1.000 km cho mỗi vùng.
 |
| Cao tốc TP.HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận. Ảnh: Phạm Ngôn. |
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm thẳng thắn nhìn nhận, tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng ĐBSCL chưa cao, chưa phát huy và khai thác đúng tiềm năng dẫn đến đời sống người dân còn khó khăn.
Về quy hoạch đường bộ cao tốc đến năm 2050, toàn vùng ĐBSCL sẽ có khoảng 1.180 km/9.014 km của cả nước, trong đó đến năm 2030 có 760 km và sau năm 2030 tiếp tục đầu tư thêm khoảng 420 km.
Theo ông Lâm, nhu cầu vốn để hoàn thành hệ thống cao tốc giai đoạn 2026 - 2030 rất lớn. Ngoài ngân sách Trung ương sẽ cần huy động nguồn lực xã hội, các địa phương có tuyến cao tốc đi qua cần ưu tiên, phân bổ ngân sách địa phương, đồng thời trực tiếp quản lý, thực hiện đầu tư các tuyến cao tốc qua địa bàn.
