6h40 sáng, như thường lệ, chị Vũ Thị Lệ (36 tuổi) lái ôtô rời khỏi căn hộ tại khu đô thị Ciputra (Tây Hồ, Hà Nội), hòa vào dòng người hối hả để đi làm.
Quãng đường từ đường Nguyễn Hoàng Tôn tới hội sở một ngân hàng trên phố Lý Thường Kiệt (quận Hoàn Kiếm) dài chừng 11 km, nếu không đi vào sáng sớm, rất khó để chị Lệ có mặt ở cơ quan trước 7h45 do tắc đường.
6 năm kể từ khi bắt đầu có ý định về đây sinh sống cũng là quãng thời gian chờ đợi của người phụ nữ này về một tuyến đường sắt đô thị được cơ quan chức năng phê duyệt nối liền từ Nam Thăng Long tới điểm dừng cách cơ quan chị chừng vài trăm mét.
“Dự án phê duyệt cách đây hơn 10 năm mà đến nay chưa xây dựng được mét nào. Tôi cho rằng dù có lý do gì cũng rất khó thuyết phục”, chị Lệ nói.
Đội vốn 82% dù chưa khởi công
Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo do UBND Hà Nội phê duyệt tháng 11/2008 với tổng mức đầu tư là 19.555 tỷ đồng.
Sau nhiều lần chậm trễ, năm 2019, UBND Hà Nội báo cáo Thủ tướng tổng mức đầu tư xin phê duyệt điều chỉnh là 35.678 tỷ đồng, tăng 82% so với ban đầu. Nguyên nhân được đưa ra là trượt giá, chi phí nhân công, vật tư, máy móc thay đổi, tăng chi phí vay lãi...
Dự án chưa được khởi công, nhưng hiệp định vay vốn ODA Nhật Bản đã hết hạn từ tháng 7/2019 (dù đã được gia hạn một lần) và chưa được ký hiệp định thay thế.
Theo đánh giá của Bộ GTVT, dự án chậm triển khai liên quan đến trình tự, thủ tục điều chỉnh dự án theo quy định của Luật Xây dựng, Luật Đầu tư công và Nghị định 56/2020 về quản lý và sử dụng vốn ODA.
Bên cạnh đó, một vướng mắc then chốt của tuyến này là do những ý kiến trái chiều về vị trí ga C9 ảnh hưởng đến di tích Hồ Hoàn Kiếm. Phương án ga này chưa được đơn vị chức năng phê duyệt dẫn đến dự án không thể khởi công.
Sau nhiều tranh cãi, việc bỏ ga ngầm C9 được đưa ra, tuy nhiên, Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị cho rằng nếu lựa chọn hướng trên, lượng hành khách của tuyến có thể sụt giảm 95% bởi bỏ ga C9 đồng nghĩa với việc đưa khu vực hồ Hoàn Kiếm và vùng phụ cận ra khỏi phạm vi phục vụ của đường sắt đô thị.
 |
| Khu đất được dự kiến xây dựng depot của tuyến tàu điện Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Ảnh: Hồng Quang. |
Tới chiều 23/3, UBND Hà Nội cho biết đã thống nhất phương án quy hoạch tổng thể mặt bằng ga C9. Việc này sẽ được báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định và đẩy nhanh tiến độ dự án đầu tư.
Phương án được lựa chọn là kéo ga C9 ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm, nằm dưới đường Đinh Tiên Hoàng. Ga C9 dài 202,4 m, rộng 15 m, sâu 31 m và có 2 cửa lên xuống. Kết cấu ga cách tòa nhà gần nhất khoảng 3 m.
Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), nhà ga được thiết kế thành 4 tầng gồm: Sảnh chờ, hệ thống bán vé ở tầng 1; tầng 2 và 4 phục vụ đón trả khách; tầng 3 chứa thiết bị.
Là người đã chờ đợi tuyến đường sắt này từ lâu, chị Vũ Thị Thanh (khu đô thị Ciputra, Tây Hồ, Hà Nội) cho biết sau khi đọc thông tin thành phố phê duyệt ga ngầm C9, chị không còn cảm thấy quá hào hứng hay chờ đợi nữa.
“Những dự án đường sắt đô thị trước đó đã khởi công xây dựng còn chậm tiến độ nhiều năm thì tôi không dám kỳ vọng nhiều vào một dự án còn trên giấy”, chị bày tỏ.
Lãng phí nhiều cơ hội
Trước phương án được lựa chọn của UBND Hà Nội, ông Phạm Văn Khánh, nguyên Cục trưởng Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng), cho rằng đây là phương án hài hòa. Việc này vừa đảm bảo giữ được một ga trung tâm phục vụ cho khu vực hồ Gươm, vừa đáp ứng yếu tố bảo tồn di sản.
Anh Nguyễn Văn Phú Quý, quản trị viên một diễn đàn về kiến trúc, đô thị với gần 300.000 thành viên bày tỏ lo ngại ga C9 dự kiến có lưu lượng hành khách rất lớn vì nằm ở trung tâm thành phố. Việc Hà Nội lựa chọn phương án có kích thước ga với chiều rộng là 15 m (so với phương án ban đầu là hơn 21 m và so với ga Nhà hát TP.HCM là 26 m) là quá nhỏ.
“Hà Nội cần tính đến phương án di dời trụ sở Tổng công ty Điện lực tới nơi khác để có điều kiện mở rộng ga C9, đảm bảo lượng khác về lâu dài không bị quá tải”, anh Quý nói.
Ngoài ra, trong bản dự thảo trước đó, Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị cho rằng đánh giá phương án này ít tác động đến khu vực di tích được bảo vệ, song sẽ nảy sinh nhiều yếu tố kỹ thuật phức tạp, tăng diện tích giải phóng mặt bằng, đội chi phí hơn 440 tỷ đồng. Ga xếp chồng 4 tầng cũng có thể gây lún nền, rủi ro xây dựng do đất phủ mỏng.
 |
| Phương án điều chỉnh ga ngầm C9 được lựa chọn. Ảnh: MRB. |
Trong khi đó, là người có thời gian dài quan sát và theo dõi việc triển khai tuyến đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho biết kể từ khi JICA cam kết dùng nguồn vốn vay ODA để triển khai dự án đến nay đã là 13 năm, tuy nhiên dự án chưa thể khởi công. Bên cạnh những vướng mắc về phê duyệt tổng mức đầu tư, ông cho biết rào cản lớn nhất chính là vị trí ga ngầm C9.
Vị chuyên gia đánh giá việc để dự án triển khai chậm trễ là thiệt hại lớn cho xã hội, bên cạnh hậu quả là đội vốn thì Hà Nội cũng mất đi cơ hội thúc đẩy giao thông công cộng và khiến người dân ngày càng phụ thuộc vào xe cá nhân.
“Đến nay phương án ga C9 đã được lựa chọn dưới sự nhất trí của nhiều cơ quan là một tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên tôi cho rằng đơn vị chức năng cần sớm đẩy nhanh các thủ tục để phê duyệt dự án. Bởi nếu chúng ta làm ngay thì cũng phải 7-8 năm nữa mới có thể đưa tuyến đường sắt này vào sử dụng”, ông Bình nói.
