 |
Với định hướng đầu tư cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025 bằng vốn ngân sách, Chính phủ đã khẳng định niềm tin vào tuyến đường sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo và nâng cao đời sống người dân.
Nhìn lại kỳ tích xây dựng đường dây truyền tải điện 500 kV Bắc - Nam trong quá khứ, các chuyên gia cho rằng dự án cao tốc Bắc - Nam rất cần một vị tổng chỉ huy dám làm, dám chịu trách nhiệm để đưa công trình về đích đúng hẹn.
"Luật chơi" phải nghiêm ngặt
Theo tờ trình của Chính phủ, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam được chuẩn bị đầu tư trong năm 2022 và giải phóng mặt bằng trong giai đoạn 2022-2023. Đến giữa năm 2023, các dự án sẽ được khởi công và cơ bản hoàn thành vào năm 2025.
Trao đổi với Zing, PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), nhận định sẽ có rất nhiều thách thức trong việc đầu tư công cao tốc Bắc - Nam sắp tới.
"Ngoài chuyện quản lý về tiến độ, về chi phí thì tôi đặc biệt quan tâm đến quản lý về chất lượng", ông Chủng chia sẻ.
Theo đó, Chính phủ sẽ cần hoàn thiện những cơ chế về chịu trách nhiệm, phải có tiêu chí để đánh giá nhà thầu có đảm bảo tiến độ, chất lượng hay không. Chủ đầu tư cần hiểu rõ yêu cầu về tiến độ mà Chính phủ giao là một dạng pháp lệnh, nếu để chậm tiến độ thì chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ.
 |
| Hư hỏng nghiêm trọng tại cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là bài học đắt giá cho công tác quản lý các dự án cao tốc. Ảnh: Đoàn Nguyên. |
Theo tờ trình của Chính phủ, tổng diện tích đất để xây 12 dự án cao tốc là khoảng 5.481 ha, trong đó đất dân cư khoảng 502 ha. Dự án sẽ ảnh hưởng đến 15.000 hộ dân, khiến 12.000 hộ phải di dời, tái định cư.
PGS.TS Trần Chủng nhận định vấn đề khó khăn nhất, gây ách tắc cho rất nhiều dự án cao tốc là công tác giải phóng mặt bằng (GPMB). Mặt bằng chưa có thì việc thi công không thể nhanh được.
Thời gian qua, có tình trạng địa phương chậm giải phóng mặt bằng, hoặc giải phóng theo kiểu "xôi đỗ" khiến chất lượng và tiến độ thi công khó đảm bảo. "Nhà thầu họ rất mong muốn giải phóng mặt bằng một cách đầy đủ, liên tục hoặc ít ra là vài km chứ không thể trong 1 km lại lốm đốm chỗ nọ chỗ kia", ông Chủng chia sẻ và cho rằng Chính phủ cần đưa ra các điều khoản, quy định rất chặt chẽ để các địa phương thực hiện trách nhiệm GPMB một cách bài bản, đúng luật và trong thời gian ngắn nhất.
Ngoài GPMB, các địa phương cũng cần chịu trách nhiệm về nguồn vật liệu; phải có cơ chế khảo sát, quản lý các mỏ vật liệu để phục vụ trực tiếp cho dự án cao tốc; tránh những khó khăn, vướng mắc về vật liệu như dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020.
"Luật chơi phải nghiêm ngặt và những người tham gia phải cam kết đúng tiến độ. Chủ đầu tư phải quản lý cuộc chơi để phân định được lỗi của ai ở trong cuộc chơi đó. Trách nhiệm trước Đảng, trước tiền thuế của dân chính là trách nhiệm quản lý của chủ đầu tư", PGS.TS Trần Chủng nói.
Tổng chỉ huy phải xắn quần đi dọc tuyến
Cách đây 30 năm, miền Nam thiếu điện trầm trọng nên các nhà đầu tư khi đến đều hỏi nguồn điện có đảm bảo cho sản xuất hay không. Thủ tướng khi đó là ông Võ Văn Kiệt đã gánh vác vai trò tổng chỉ huy dự án đường dây điện 500 kV Bắc - Nam. Dự án hoàn thành chỉ sau 2 năm, tạo ra động lực to lớn để phát triển kinh tế cho miền Nam và cả nước.
30 năm sau, khi điện lưới không còn là vấn đề nan giải, hệ thống hạ tầng giao thông, logistics trở thành mối quan tâm hàng đầu của các nhà đầu tư. Ý thức được vấn đề này, Bộ Chính trị và Chính phủ coi trục đường bộ cao tốc Bắc - Nam là ưu tiên cao nhất và phải tập trung nguồn lực để sớm hoàn thành.
 |
| Phó thủ tướng Lê Văn Thành thị sát công trường dự án cao tốc Mai Sơn - QL45. Ảnh: VGP. |
Trao đổi với Zing, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa kỹ thuật giao thông, Đại học Bách Khoa TP.HCM, cho rằng dự án cao tốc Bắc - Nam bây giờ cũng cần có một vị tổng chỉ huy với quyết tâm cao và dám chịu trách nhiệm như cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt.
"Người tổng chỉ huy, nói như cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt ngày xưa, là phải xắn quần lên mà đi dọc tuyến, cùng làm với các đơn vị thì mới được", ông Mai mô tả.
Theo vị chuyên gia, với quy mô của dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025, vai trò tổng chỉ huy có thể giao cho một Phó thủ tướng phụ trách kinh tế. Ông Mai đề xuất như vậy vì các vướng mắc có thể xảy ra tại dự án sẽ có tính liên bộ. Ví dụ, Bộ GTVT lo về kỹ thuật, Bộ Tài nguyên và Môi trường lo định giá đền bù đất, Bộ Tài chính lo giải ngân, các địa phương lo giải phóng mặt bằng, chuẩn bị mỏ nguyên vật liệu...
Như vậy, sẽ có khó khăn nếu giao cho Bộ GTVT chỉ huy dự án, đặc biệt với những tình huống có mâu thuẫn quan điểm giữa 2 bộ ngành hoặc giữa bộ và địa phương. Khi đó, lãnh đạo Chính phủ với vai trò tổng chỉ huy sẽ ra quyết định để đảm bảo tiến độ dự án.
Giao cho ai quản lý dự án?
Tại tờ trình gửi Quốc hội, trong phần đề xuất cơ chế, chính sách để đầu tư cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ đã kiến nghị Quốc hội giao UBND các tỉnh, thành phố có dự án đi qua làm chủ đầu tư các dự án thành phần. Trường hợp địa phương không đủ năng lực, kinh nghiệm, Bộ GTVT sẽ trực tiếp đầu tư dự án.
Lý giải cho đề xuất này, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết trong 4 năm tới, bình quân mỗi năm, bộ phải giải ngân hơn 90.000 tỷ đồng/năm. Đây là một thách thức rất lớn trong việc bảo đảm hoàn thành tiến độ các dự án và giải ngân vốn đầu tư công giai đoạn 2021-2025.
Tuy nhiên, đề xuất của Chính phủ không nhận được sự đồng ý của Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Theo Phó chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải, Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất giao Bộ GTVT quản lý đầu tư toàn bộ các dự án. Các địa phương chỉ được giao kinh phí giải phóng mặt bằng, không giao làm chủ đầu tư dự án thành phần.
Ủy ban Thường vụ Quốc hội đánh giá nếu giao địa phương làm chủ đầu tư dự án thành phần thì không phù hợp với quy định của các luật liên quan và cũng khó đảm bảo chất lượng, tiến độ, tính thống nhất trong quá trình thực hiện.
Phân tích về vấn đề này, PGS.TS Trần Chủng đánh giá việc triển khai cùng lúc 12 dự án thành phần trong 4 năm tới là một công việc cực kỳ nan giải với Bộ GTVT. Tuy nhiên, ông Chủng nhận định Ủy ban Thường vụ Quốc hội có lý khi lo ngại về năng lực của các địa phương. Trên thực tế, chưa có tỉnh thành nào chứng minh được năng lực quản lý, đầu tư đường cao tốc bằng tiền ngân sách.
Chuyên gia cho biết trước đây đã có các dự án cao tốc do cấp tỉnh quản lý như Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái (Quảng Ninh), Trung Lương - Mỹ Thuận (Tiền Giang) hay Bắc Giang - Lạng Sơn (Lạng Sơn). Tuy nhiên, các tỉnh này chỉ giữ vai trò cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong mô hình đối tác công tư.
"Họ làm được bởi vì toàn bộ công việc liên quan từ thiết kế, lựa chọn nhà thầu, tổ chức triển khai thi công... đều do nhà đầu tư BOT đảm trách. Cơ quan Nhà nước chỉ có thẩm quyền giám sát thôi", ông Chủng phân tích.
Trong số 11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020, chỉ có dự án Cao Bồ - Mai Sơn được Bộ GTVT giao cho địa phương (Ninh Bình) làm chủ đầu tư. Đây cũng là tuyến cao tốc ngắn nhất với chiều dài 7,2 km, tổng vốn hơn 1.000 tỷ đồng.
"Nếu tiền của Nhà nước được chuyển về cho các tỉnh làm chủ đầu tư, các tỉnh sẽ phải chủ trì, lựa chọn tư vấn, lập dự án, trình duyệt, đấu thầu thi công, quản lý khai thác... đó là công việc rất lớn", ông Chủng nhận định. Theo vị chuyên gia, một số địa phương lớn như Hà Nội, TP.HCM có thể đủ năng lực để làm chủ đầu tư, nhưng vấn đề là đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam qua 2 thành phố này đã hoàn thành.
Sau 16 năm kể từ ngày xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên, đến nay cả nước mới đưa vào khai thác hơn 1.100 km đường cao tốc. Tốc độ xây dựng chỉ bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc.
Trong số hơn 1.000 km cao tốc ít ỏi này, người dân đã phải chấp nhận những đoạn tuyến có sai phạm trong thi công, khiến mặt đường hư hỏng ngay khi đưa vào khai thác như tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi.
Tuy không phải là dự án đầu tư công, cao tốc 34.500 tỷ đồng này về bản chất vẫn là "tài sản Nhà nước" do sử dụng vốn vay ODA để thi công. Sai phạm tại cao tốc đã khiến 2 phó tổng giám đốc của Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam và hàng chục người liên quan bị truy tố.
