Vì sao Chính phủ đề xuất đầu tư cao tốc Bắc - Nam bằng tiền ngân sách?

12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam sắp triển khai có tổng vốn đầu tư 147.000 tỷ đồng (khoảng 6,3 tỷ USD), bằng gần một nửa tổng vốn xây sân bay Long Thành và bằng 1/9 mức đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khi hoàn thiện, mạch đường cao tốc sẽ nối liền từ Lạng Sơn đến Cà Mau.

Xác định đây là dự án quan trọng, được Bộ Chính trị yêu cầu tập trung nguồn lực đầu tư để sớm hoàn thành, Chính phủ đã trình Quốc hội phương án đầu tư toàn bộ dự án bằng vốn ngân sách, bỏ qua phương thức đầu tư BOT (một loại hình đối tác công tư - PPP).

Đầu tư BOT cao tốc không còn khả thi

Trong cuộc họp với Ủy ban Kinh tế Quốc hội về kế hoạch đầu tư cao tốc Bắc - Nam, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI), từng được hỏi rằng ông có nhất trí với phương án đầu tư công cao tốc Bắc - Nam hay không.

Là người đại diện cho các nhà đầu tư BOT giao thông, ông Chủng hiểu rằng việc Chính phủ lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc - Nam bằng 100% tiền ngân sách cũng đồng nghĩa với việc sân chơi cho các nhà đầu tư BOT đã khép lại.

"Tôi nói luôn rằng chúng tôi không nhất trí thì biết làm thế nào? Cứ ôm dự án cho các nhà đầu tư, nhưng những vấn đề rất căn cơ không giải quyết được, vốn không có thì cuối cùng ôm để làm gì, để công trình chậm tiến độ rồi lại phải chuyển sang đầu tư công thì trách nhiệm với Chính phủ, với nhân dân thế nào?", PGS.TS Trần Chủng chia sẻ với Zing.

Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ là một trong số ít dự án thuộc trục cao tốc Bắc - Nam được triển khai thành công bằng phương thức BOT. Ảnh: Ngọc Tân.

Với phương thức BOT, vốn đầu tư cho dự án sẽ được góp từ nguồn vốn ngân sách của Nhà nước, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn huy động từ ngân hàng. Trong đó, việc huy động vốn vay từ ngân hàng luôn là trở ngại lớn nhất, khiến cho các dự án BOT cao tốc đình trệ.

Trong giai đoạn 2017-2020 (giai đoạn 1), Chính phủ đã quyết định đầu tư BOT với 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam. Khi chưa đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thì đã có 5 dự án phải chuyển sang đầu tư công do các nhà đầu tư bị loại, không tìm được ngân hàng nào đứng sau bảo lãnh.

Trong 3 dự án còn lại, 2 dự án đã quá hạn ký được hợp đồng tín dụng, nhà đầu tư đang phải đề nghị Bộ GTVT cho gia hạn để họ tìm phương án khác. Chỉ duy nhất dự án PPP Cam Lâm - Vĩnh Hảo là tìm được nguồn vốn tín dụng.

Kết quả bết bát khi kêu gọi đầu tư BOT cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 là câu trả lời thuyết phục cho việc Chính phủ từ bỏ hình thức đầu tư BOT cao tốc giai đoạn 2021-2025.

Tuy nhiên, với ông Chủng, việc bỏ lỡ cơ hội huy động nguồn lực tư nhân để đầu tư hạ tầng giao thông vẫn là điều đáng tiếc, nhất là khi Chính phủ đã mất công xây dựng Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư để "dọn đường" cho phương thức này.

"Tôi quá tiếc nuối. Bởi cả thế giới đã làm rất thành công. Hàn Quốc có 15 tuyến cao tốc thì đến 10 tuyến làm PPP", Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ nói.

Đầu tư công sẽ kích hoạt nền kinh tế

Sơ bộ tổng mức đầu tư phần còn lại của cao tốc Bắc - Nam là khoảng 146.990 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 119.666 tỷ đồng (chiếm 81,4%). Giai đoạn 2026-2030 sẽ bố trí phần còn lại 27.324 tỷ đồng (chiếm 18,6%).

Trong tờ trình gửi Quốc hội, Chính phủ kiến nghị dùng 47.169 tỷ đồng vốn ngân sách trung hạn và 72.497 tỷ đồng từ Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội để đầu tư cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025.

Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được kỳ vọng kết nối TP.HCM mới miền Tây, đồng thời hình thành các khu công nghiệp dọc tuyến. Ảnh: Phạm Ngôn.

"Phương án đầu tư công toàn bộ phần còn lại của cao tốc Bắc - Nam phía đông có điểm thuận lợi là có sẵn tiền để làm, nhất là khi Quốc hội đã có chủ trương tạo nguồn vốn lớn kích thích nền kinh tế", PGS.TS Trần Chủng nhận định.

Khi nguồn vốn đầu tư công được giải ngân, ông Chủng cho biết toàn bộ nền kinh tế sẽ được kích hoạt. Người công nhân có công ăn việc làm, nguồn vật liệu lưu thông nhanh. Nhà nước bỏ tiền ra thì không chỉ làm ra sản phẩm mà còn kích thích sự tăng trưởng của cả nền kinh tế.

"Vấn đề bây giờ là làm sao đẩy nhanh tiến độ giải ngân", vị chuyên gia nhận định.

Trong 4 năm tới, Bộ GTVT vừa phải hoàn thành các dự án cao tốc còn dang dở trong giai đoạn 2017-2020, vừa phải đầu tư toàn bộ 12 dự án cao tốc mới. "Áp lực với Bộ GTVT là cực kỳ lớn. Tôi hy vọng bộ sẽ phải tìm những cơ chế, những cách tổ chức đặc biệt để triển khai được dự án này", ông Trần Chủng chia sẻ.

Hướng đi mới của các nhà đầu tư

Tại cuộc họp với Ủy ban Kinh tế Quốc hội, Chủ tịch VARSI khẳng định các nhà đầu tư sẵn sàng đồng hành với dự án cao tốc Bắc - Nam, nhưng không có vốn tín dụng thì rất khó.

"Các nhà đầu tư rất khát khao tham gia những dự án lớn của đất nước, nhưng thị trường vốn không có. Nhà nước có thể có cách nào đó, ban hành trái phiếu, cho doanh nghiệp vay... chứ các ngân hàng thương mại hiện nay huy động ngắn hạn mà lại cho vay trung, dài hạn thì rất rủi ro. Đó là chưa nói lãi vay của ngân hàng thương mại rất đắt, cỡ 11-12%", ông Chủng chia sẻ.

Trong bối cảnh toàn bộ đoạn còn lại của cao tốc Bắc - Nam có khả năng được đầu tư bằng vốn ngân sách, lãnh đạo VARSI cho biết các nhà đầu tư BOT giao thông cũng đang chuyển hướng dần để thích nghi.

Hướng thứ nhất, một số nhà đầu tư sở hữu doanh nghiệp xây dựng sẽ chuẩn bị lực lượng để tham gia đấu thầu thi công xây dựng các dự án cao tốc Bắc - Nam.

Hướng thứ 2 là các nhà đầu tư sẽ tham gia đấu thầu khai thác vận hành (O&M) sau khi Nhà nước đã bỏ tiền xây xong cao tốc. Thực chất, O&M cũng là một trong 7 hình thức hợp đồng đối tác công tư PPP. O&M đối với công trình cao tốc là một nghề đòi hỏi tính chuyên nghiệp.