Vốn không khó huy động
Phát biểu tại cuộc tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức” do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức cuối tuần qua, ông Phạm Quý Tiêu cho biết, hiện có khá nhiều kênh huy động vốn mang tính khả thi cao cho dự án dự kiến có nhiều hạng mục áp dụng hình thức đầu tư xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) hoặc đối tác công - tư (PPP) này.
Cụ thể, mặc dù khoản tiền tài trợ ODA cho dự án chưa xác định cụ thể, nhưng trong các tuyên bố chung ngày 31/10/2010 và kết quả hội đàm ngày 15/12/2013 giữa Thủ tướng Chính phủ Việt Nam và Thủ tướng Nhật Bản, phía Nhật Bản bày tỏ quan tâm, cam kết hợp tác đầu tư phát triển cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Đồng thời, trong thời gian qua, các cơ quan của chính phủ hai nước đã có nhiều lần xúc tiến và cử nhiều phái đoàn, như Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) làm việc với Việt Nam về việc cung cấp vốn ODA cho khu bay và vốn PPP cho các hạng mục khác.
Được biết, trong báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành gửi Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, Tập đoàn Aeroports de Paris (Pháp) đã đề xuất với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thể hiện mong muốn đầu tư và cấp tín dụng cho dự án.
|
|
|
Phối cảnh dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. |
Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cũng xác nhận, Samsung (Hàn Quốc); Narita, Taisei, Mitsubishi, JAC (Nhật Bản)… đã có văn bản bày tỏ sự quan tâm và mong muốn tham gia đầu tư vào công trình.
Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.
Tại buổi thông tin giới thiệu dự án tại TP.HCM vào giữa tuần trước, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận Tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng, với mức vốn ODA khoảng 2,07 tỷ USD cho giai đoạn I, dự kiến áp dụng cơ chế Chính phủ vay, doanh nghiệp vay lại, theo kế hoạch giải ngân từng năm, thì tác động của các khoản vay này đối với GDP là không đáng kể, đặc biệt trong giai đoạn 2016 - 2019. “Kết quả phân tích Dự án cho thấy, tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng 10 - 12%), nên công trình có khả năng trả nợ tốt”, ông Trường khẳng định.
Chia sẻ quan điểm này, chuyên gia độc lập Lương Hoài Nam, Giám đốc điều hành công ty cổ phần Hàng không Hải Âu cho biết, nếu dự án đầu tư đảm bảo được tỷ suất hoàn vốn nội bộ trên 15%, thì dòng tiền của dự án đủ để trả nợ. “Nếu như Dự án đạt được tỷ suất hoàn vốn nội tại như được tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút, thì khả năng trả nợ không có vấn đề gì”, ông Nam đánh giá.
Cần phải nói thêm, trong báo cáo gửi Ủy ban Kinh tế Quốc hội, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh, với vai trò là Chủ tịch Hội đồng Thẩm định Nhà nước cho rằng, có thể xem xét, chấp thuận việc đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội như phân tích nêu trên. “Trong giai đoạn lập Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án, cần tiếp tục nghiên cứu, khảo sát, đánh giá sâu hơn, làm cơ sở cho việc thẩm định, phê duyệt Dự án”, Bộ trưởng Bùi Quang Vinh khuyến nghị.
Nan giải bài toán quá tải sân bay Tân Sơn Nhất
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, năm 2013, sân bay Tân Sơn Nhất đã phục vụ 20,035 triệu lượt khách, trong khi công suất thiết kế chỉ là 20 triệu khách/năm. Ngay cả khi Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đang tiến hành cải tạo, mở rộng, thì công suất tối đa tại sân bay này cũng chỉ có thể đáp ứng được 25 triệu hành khách/năm. “Nếu tiếp tục giữ tốc độ tăng trưởng như hiện nay, Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất tối đa sau 3 năm nữa”, ông Trường cho biết.
Đánh giá cao nỗ lực “cơi nới” của chủ sân bay, nhưng ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhận định, chất lượng dịch vụ trong sân bay chắc chắn sẽ giảm sút khi quỹ đất không còn cho việc triển khai các hoạt động dịch vụ.
Nếu như trên mặt đất, Tổng công ty còn có thể “cựa quậy” chút ít, nhưng việc nâng công suất tiếp nhận máy bay cất hạ cánh trên vùng không lưu tại sân bay này là không thể. Do bị chồng lấn vùng không lưu với sân bay quân sự Biên Hoà, nên sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể tiếp nhận 29 chuyến bay đi đến/giờ, trong khi thực tế hiện nay đã có lúc phải tiếp nhận tới 34 chuyến.
Theo ông Tất Thành Cang, Phó chủ tịch UBND TP.HCM, sân bay Tân Sơn Nhất có tổng diện tích 1.500 ha, với 590 ha đang được khai thác, kết hợp với hoạt động quân sự, nhưng nằm trong khu vực đô thị có mật đô dân cư cao. Với công suất 20 triệu lượt hành khách/năm, hệ thống giao thông kết nối hiện hữu với sân bay này đã thường xuyên quá tải.
Ông Cang cho rằng, nếu nâng tổng công suất lên 50 triệu lượt khách/năm, thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phải mở rộng về phía Bắc với diện tích bồi thường thêm 641 ha, tổng vốn đầu tư dự kiến là 9,152 tỷ USD. Với quy mô mở rộng này, hệ thống giao thông quanh sân bay hiện hữu sẽ quá tải, dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên diện rộng, đòi hỏi phải đầu tư thêm ít nhất 3 tuyến metro, 1 tuyến đường trên cao, 1 monorail ,với tổng chi phí khoảng 8,31 tỷ USD… “Mặt khác, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ làm phá vỡ toàn bộ các quy hoạch phát triển đô thị do bị khống chế về tĩnh không, phễu bay”, ông Cang phân tích.
Trong khi đó, việc dùng sân bay quân sự Biên Hòa làm sân bay dân dụng để không phải xây sân bay Long Thành cũng không khả thi. Lý do là, sân bay Biên Hoà nằm ngay trên hành lang bay ra, vào sân bay Tân Sơn Nhất và “tranh chấp” bầu trời với sân bay Tân Sơn Nhất. Như vậy, nếu biến sân bay Biên Hoà thành một sân bay dân sự lớn để giải quyết tình trạng tắc nghẽn hạ tầng sân bay dưới đất, thì lại làm xuất hiện tình trạng tắc nghẽn đường bay trên trời, tức là gây tốn tiền mà không thể đạt được sự cải thiện đáng kể nào.
“Ngành hàng không đang phải đối diện với bài toán hết sức nan giải là giải quyết tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất trong giai đoạn năm 2017 - 2023, khi sân bay Long Thành được đưa vào khai thác”, ông Thanh cho biết.
