 |
| Tờ báo lớn của Anh, Daily Telegraph, đặt nghi vấn phi công trên chuyến bay số hiệu MH370 cố tình tự sát. Ảnh: Telegraph |
Giả thuyết phi công tự sát trong vụ MH370 có cơ sở, vì đây không phải lần đầu tiên tình huống này xảy ra. Ông Alpo Vuorio và các đồng nghiệp tại Trung tâm y tế sân bay Mehilainen (Phần Lan) hệ thống lại những nghi vấn “phi cơ hỗ trợ tự sát” là nguyên nhân các vụ máy bay rơi trong quá khứ. Kết quả khảo sát đăng tải trên ấn phẩm mới nhất của tạp chí Aviation, Space and Environmental Medicine ngày 1/8.
Theo đó, các điều tra viên cho rằng 24 trong số 7.244 vụ tai nạn hàng không thảm khốc xảy ra kể từ năm 1993 đến năm 2012, tức chiếm 0,33%, xuất phát từ hành động cố ý của phi công. Thống kê tương tự tại Anh trong giai đoạn 30 năm, kết thúc vào năm 1995, cho kết quả gần giống: 3 trong số 1.000 vụ máy bay rơi có thể do chủ ý của phi công, chiếm 0,3%.
Dù phần lớn máy bay gặp nạn là loại phi cơ nhỏ tư nhân, nhưng trên thế giới từng ghi nhận không ít trường hợp phi công của một hãng hàng không cố tình để máy bay rơi.
Năm 1997, máy bay Boeing mang số hiệu 185 của hãng Skilk Air gặp nạn tại Indonesia khiến 104 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Cơ quan an toàn vận tải Mỹ cũng tham gia điều tra do Mỹ là nước sản xuất máy bay Boeing. Dựa trên dữ liệu hộp đen, cơ quan này kết luận nguyên nhân do cơ trưởng cố tình hành động như vậy.
Năm 1999, những điều tra viên Mỹ nghi ngờ nguyên nhân tai nạn của chuyến bay số hiệu 990 của hãng Egypt Air, khởi hành từ sân bay Los Angeles đến thủ đô Cairo, là âm mưu của phi công. Toàn bộ 217 người trên máy bay qua đời trong tai nạn này.
Gần đây nhất, chuyến bay số hiệu 470 của hãng LAM Mozambique Airlines rơi tại Namibia vào tháng 11/2013 khiến 33 người chết. Tháng 12/2013, sau khi nghiên cứu hộp đen máy bay, các nhà điều tra tại Viện hàng không dân dụng Mozambique kết luận cơ trưởng "rõ ràng có ý định" làm rơi máy bay và đã thay đổi chế độ lái tự động.
Trong phần lớn sự việc, điều tra viên sử dụng ngôn từ thận trọng như “có thể” hoặc “tình nghi” vì chứng minh ý định tự tử sau tai nạn rất khó khăn bởi nhiều nguyên nhân, như phi công không để lại bằng chứng muốn tự sát, thư tuyệt mệnh, hoặc không thảo luận kế hoạch với người khác. Do vậy, ông Vuorio cho rằng tỷ lệ 0,33% chưa phải kết quả chuẩn xác và chỉ biểu thị tần suất thấp nhất trong những vụ máy bay rơi do phi công cố ý.
 |
| Chính quyền Malaysia tập trung điều tra cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah (trái) và phi công phụ lái Fariq Abdul Hamid. Ảnh: BBC |
Các tác giả nghiên cứu gợi ý một số biện pháp để giảm thiểu tình trạng phi công muốn tự tử, như hãng hàng không cần quan tâm đến hành vi của phi công tốt hơn. Không quân Mỹ đã áp dụng chương trình ngăn ngừa tự sát “nhằm giảm sức ép và khuyến khích phi công chủ động tìm kiếm giúp đỡ từ sớm, qua các chính sách và chương trình giáo dục”.
Bản thân các phi công cũng có trách nhiệm ngăn chặn ý định tự sát của đồng nghiệp, vì họ luôn làm việc theo đội và có thể phát hiện những dấu hiệu khả nghi của phi hành đoàn khác. Ngành hàng không cần thực hiện nghiên cứu tìm hiểu các yếu tố xã hội và văn hóa có thể dẫn đến tự sát. Chẳng hạn, ông Vuorio chỉ ra rằng phi công “là một trong những công việc căng thẳng nhất tại Mỹ”.
Tác giả dự đoán: “Tương lai ngành hàng không đang tăng trưởng tại châu Á và châu Phi. Do vậy các nhà điều tra tai nạn máy bay cần hiểu rõ bối cảnh xã hội của những vụ tự sát khi lên kế hoạch phòng ngừa”.
