Sau sự cố nữ kiểm soát viên không lưu (KSVKL) thực tập được nắm quyền điều hành 2 chuyến bay cùng lúc tại sân bay quốc tế Đà Nẵng ngày 27/6, Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đã có chỉ thị siết lại công tác điều hành không lưu nhằm bảo đảm an toàn cho công tác dẫn đường máy bay bay.
Những khẩu lệnh “hồn nhiên”
Với việc dẫn đường cho khoảng 1.200 chuyến bay mỗi ngày, hoạt động của các KSVKL của Công ty Quản lý bay Việt Nam là khá căng thẳng. Nhiều sự cố xảy ra chủ yếu do KSVKL tắc trách, chủ quan đưa ra những khẩu lệnh ngớ ngẩn trong khi bộ phận giám sát còn lơ là.
Trong ca trực ngày 27/6, do không quan sát đường băng nên nữ kiểm soát viên thực tập đã “hồn nhiên” cấp huấn lệnh cho máy bay Jetstar Pacific (JPA): “Đường băng thoáng, cho phép PIC595 cất cánh”. Nghe vậy, phi công chuyến bay HVN130 của Vietnam Airlines (VNA) phản ứng: “Chúng tôi chưa ra khỏi đường băng, chị đã cho huấn lệnh cất cánh. Hơi sai rồi đấy nhé”. Ngay lúc đó, một KSVKL cùng kíp trực hét lên: “Hủy cất cánh”. Phải mất 3 giây sau đó, nữ KSVKL thực tập mới thốt lên được huấn lệnh hủy cất cánh bằng tiếng Anh.
Rạng sáng ngày 1/10/2011, KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Nam cho máy bay hạ cánh nhầm đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất. Lúc đó, đường băng bên trái của sân bay được đóng cửa để tẩy vệt cao su. Ôtô công vụ và một nhóm công nhân đang ngồi nghỉ giữa ca làm việc bỗng thấy một chiếc máy bay là là gầm rú ngay trên đầu, nhìn rõ cả tên hãng hàng không ký hiệu trên thân máy bay.
Trong đơn tố cáo gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nhóm công nhân này miêu tả tâm lý lúc đó là “quá hoảng sợ” và có người phải hoảng hốt bỏ chạy. Nguyên nhân do KSVKL trực chính đã thản nhiên cấp huấn lệnh cho máy bay hạ cánh xuống đường băng đã được đóng cửa. Ngay sau đó, một nhân viên cùng ca trực yêu cầu đồng nghiệp nhắc lại huấn lệnh khiến phi công cảnh giác, nhìn xuống đường băng bên trái thấy có người liền cho máy bay ngóc đầu lên. Lúc này, KSVKL mới biết mình sai, cho máy bay hạ cánh xuống đường băng bên phải.
 |
| Hành khách đến sân bay Đà Nẵng. |
Bay ngược chiều nhau nhưng cùng độ cao
Mặc dù trong sự cố ngày 27/6, lần đầu tiên Cục HKVN nhận định có thể dẫn đến tai nạn nếu không được phát hiện, ngăn ngừa kịp thời (từ tai nạn được sử dụng vô cùng thận trọng trong ngành hàng không - PV).
Tuy nhiên, tình huống có thể va chạm giữa 2 máy bay thì đã xảy ra nhiều. Tháng 12/2011, máy bay A320 của VNA và Boeing 737-200 của JPA đã suýt đụng nhau trên vùng trời Buôn Ma Thuột vì KSVKL hướng dẫn cho 2 máy bay ngược chiều bay cùng độ cao.
Trong tình huống này, kíp trực trước vừa cấp huấn lệnh cho chuyến bay VN1184 của VNA từ Tân Sơn Nhất đi Cát Bi (Hải Phòng) lấy độ cao, cắt qua mực bay của máy bay đối đầu là JPA (BL511) đang trên đường về Tân Sơn Nhất. Do kíp trực sau không đánh giá đầy đủ xu hướng hội tụ của máy bay nên vẫn cho VN1184 tiếp tục lên độ cao 350 trong khi chuyến bay BL511 đang ở mực bay 320 theo chiều ngược lại. Phát hiện chướng ngại vật, hệ thống tự động TCAS của máy bay VNA phát tín hiệu khẩn cấp và khuyến cáo tổ lái hạ độ cao khiến cơ trưởng ngắt ngay chế độ lái tự động để hạ xuống mực bay 313.
Lúc này, phi công JPA cũng phát hiện tình huống nguy hiểm, lập tức nâng độ cao để tránh va chạm. Sau khi 2 phi công đã chủ động tránh được tình huống đối đầu, KSVKL mới phát hiện sai sót. Tại thời điểm nguy hiểm, 2 máy bay chỉ còn cách nhau 20 dặm (tương đương 32 km) và so với vận tốc bay khi đó là 800 km/giờ thì nguy cơ xung đột có thể diễn ra trong vài chục giây.
Năm 2012, 2 sự cố có thể dẫn đến nguy cơ máy bay đối đầu trên không. Vào khoảng tháng 4, chuyến bay SIA176 của Singapore Airlines và CHH485 của hãng hàng không Hải Nam (Trung Quốc) cùng bay thẳng về hướng ngã sáu trên không (BITOD), cách mũi Cà Mau khoảng 170 km về phía Tây Nam. Lúc đó, người trực chính không phát hiện nguy cơ xung đột nhưng may là nhân viên trực hiệp đồng phát hiện kịp thời nên cấp huấn lệnh cho một máy bay đổi hướng.
Vào tháng 10, một máy bay của VNA và một máy bay nước ngoài cũng có nguy cơ xung đột trên bầu trời do đài kiểm soát sân bay Đà Nẵng thiếu quan sát, cho 2 máy bay ngược chiều bay cùng độ cao. Chỉ khi cách nhau 10 km, phi công phát hiện và yêu cầu KSVKL xem xét có nguy cơ xung đột hay không. Nhờ vậy, tai nạn mới không xảy ra
Vi phạm bị bưng bít
Từ năm 2010 đến nay, nhiều sự cố do lỗi của KSVKL nhưng bị báo cáo chậm hoặc cố tình bưng bít.
Năm 2010, máy bay chở hàng của Fedex đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Nội Bài theo huấn lệnh thì phát hiện dưới đường băng có một ôtô. Thấy vậy, phi công cho máy bay ngóc đầu lên và hỏi lại KSVKL vì sao cho hạ cánh khi có chướng ngại vật. Đến khi đó, KSVKL mới nhớ ra là đường băng đang có xe công vụ tẩy vệt cao su. Thay vì báo cáo theo quy định, KSVKL dùng bộ đàm thỏa hiệp với tài xế ôtô không báo cáo cấp trên. Đến khi phi công gửi đơn đến Cục HKVN phản ánh, vụ việc mới được phát hiện.
Trong vụ máy bay suýt hạ cánh xuống đầu ôtô ở sân bay Tân Sơn Nhất ngày 1/10/2011, cả kíp trực đã không báo cáo sự cố. Nhờ những công nhân thoát chết bất bình và làm đơn tố cáo gửi lên Bộ Giao thông Vận tải, vụ việc mới bị phát giác. Trong sự cố do nhân viên thực tập gây ra hôm 27/6, cả phi công VNA, JPA và Công ty Quản lý bay Việt Nam cũng báo cáo chậm, vi phạm quy định văn hóa an toàn hàng không.
Đánh nhau khi điều hành bay
Không chỉ do thiếu năng lực, lơ đễnh khi làm việc, đã có ca trực KSVKL đánh nhau với kíp trưởng, làm gián đoạn công tác điều hành trong lúc có nhiều chuyến bay đi lại như con thoi trên vùng trời mình phải kiểm soát, trong đó có cả chuyên cơ.
Cục trưởng Cục HKVN Lại Xuân Thanh nhận định các sự cố trong công tác điều hành không lưu đều mang tính chất nghiêm trọng, trực tiếp uy hiếp an toàn bay vì đây là mắt xích trọng yếu của hoạt động hàng không. KSVKL phải có phản ứng nhanh nhạy, tuân thủ nghiêm ngặt quy trình làm việc song đáng tiếc là vẫn xảy ra nhiều sự cố nghiêm trọng do hạn chế về năng lực, trình độ và không tuân thủ quy trình làm việc. Cục HKVN đang yêu cầu chấn chỉnh tình trạng này.
