Live Taxi khác gì Uber?

Hôm trước, một Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết dịch vụ Uber là vi phạm pháp luật Việt Nam. Sau phát biểu này, nhiều lái xe sử dụng dịch vụ Uber đã bị các cơ quan chức năng Việt Nam kiểm tra, xử phạt vì kinh doanh vận tải hành khách mà… không có giấy phép.

Nhưng ngay sau đó, theo Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng, dịch vụ Uber là đáng hoan nghênh, nên khuyến khích, vì gia tăng thêm tiện ích và chi phí cho người sử dụng. Bộ trưởng cho rằng nếu dịch vụ Uber là không có trong quy định của Việt Nam, thì cũng không nên cấm dịch vụ ấy hoạt động. Tuy nhiên, về thực tế thì rõ ràng đã có lái xe bị xử phạt vì sử dụng dịch vụ Uber.

"Việt Nam hóa" Uber?

Trong "tình thế" ấy, việc Sở Khoa học và Công nghệ (KHCN) TP.HCM cho biết đang "viết" phần mềm LiveTaxi, với tính năng "bằng hoặc hơn" Uber, thì quả là việc dũng cảm. Nó không chỉ thể hiện sự thừa nhận của "thêm" một cơ quan quản lý về sự ưu việt, hợp pháp trong phương pháp kinh doanh kiểu Uber.

Đồng thời cho thấy sự rút kinh nghiệm nhanh chóng, và nhanh chóng không kém trong học tập, ứng dụng các loại hình, giải pháp kinh doanh hiện đại trong điều kiện thực tế tại Việt Nam.

Theo Sở KHCN TP.HCM, phần mềm LiveTaxi đang được "viết" có những tính năng tổ hợp, phù hợp với điều kiện kinh doanh vận tải hành khách tại Việt Nam, nhưng vẫn giữ được "tinh thần" của dịch vụ Uber.

Chẳng hạn đó là các tính năng xác định vị trí xe theo thời gian thực hiện để người dùng chọn xe gần nhất, tính năng kiểm soát hành trình, tự tính tiền, xác định cước phí qua email, SMS, tính năng tự động lưu trữ dữ liệu quản lý vừa phục vụ doanh nghiệp, vừa phục vụ cơ quan quản lý…

Thực tế, nhiều năm trước, đã từng có đề nghị xây dựng và vận hành một tổng đài chuyên phục vụ kinh doanh taxi, tức là có mục đích hoạt động giống như Uber. Theo đó, khi có cuộc gọi taxi, thì tổng đài này - với phần mềm điều hành kèm theo - sẽ chuyển thông tin cuộc gọi tới hãng taxi. Từ đây, xe taxi nào gần nhất sẽ đến đón khách. Các hãng taxi sẽ tự kiểm tra, giám sát chéo lẫn nhau về vị trí của xe taxi để làm cơ sở ngăn chặn gian lận.

Ảnh minh họa.

Tuy nhiên, phương án này đã không thành hiện thực, vì các hãng taxi không thỏa thuận được với nhau về các điều kiện vận hành tổng đài. Thực chất, nếu áp dụng phương án này sẽ triệt tiêu khả năng cạnh tranh nâng cao chất lượng dịch vụ taxi. Cụ thể là hãng nào có nhiều xe, đủ "phủ sóng" các địa bàn sẽ được lợi hơn so với các hãng nhỏ, ít xe.

Sự thất bại của đề xuất này không phải vì các hãng xe không mong muốn nâng cao chất lượng dịch vụ, mà vì nguyên lý của nó trái với nguyên tắc cơ bản trong kinh doanh là phải duy trì cạnh tranh.

Nhưng không… ổn

Theo Sở KHCN TP.HCM, việc áp dụng LiveTaxi – phần mềm "nội địa hóa" Uber – là tốt đẹp, và "không ảnh hưởng" tới hoạt động của 20.000 taxi truyền thống. Đây có lẽ là thông tin khiến các doanh nghiệp vận tải taxi "yên tâm" nhất khi phần mềm được ứng dụng. Tuy nhiên, thực tế thông tin này lại có thể khiến công chúng toàn xã hội không yên tâm với LiveTaxi.

Như trên đã nói, tại Việt Nam, ý tưởng về một tổng đài "dùng chung" giữa các hãng taxi – để rút ngắn thời gian chờ xe cho khách – đã không được hiện thực hóa, vì triệt tiêu khả năng cạnh tranh giữa các hãng. Đây lại chính là điều mà dịch vụ của Uber "giải" thành công.

Lợi thế của Uber không phải là một phần mềm tìm xe gần nhất cho khách hàng – điều mà bất kỳ hãng xe nào cũng có thể thuê "viết" được phần mềm. Mà là với các hãng xe, lợi thế lớn nhất của Uber là gia tăng hiệu quả kinh doanh, thông qua tiết kiệm chi phí (giảm đầu tư tổng đài, thuê điểm điều hành, người trực tổng đài…) dành cho bộ máy quản lý để duy trì thông tin gọi xe.

Điều này giải thích vì sao hãng Uber đã thu 20% cước vận tải, chỉ trả lại cho hãng xe 80% tổng cước, nhưng dịch vụ Uber thì vẫn giảm được cước cho khách hàng. Nói cách khác, dịch vụ Uber đã giải được bài toán khó giải của taxi truyền thống suốt nhiều năm qua, là giảm bớt khâu trung gian giữa khách hàng với xe và từ đó giảm được chi phí cước.

Từ đây sẽ thấy, nếu mục đích "viết" LiveTaxi chỉ nhằm quản lý tốt hơn, tìm xe dễ hơn, nhưng không phục vụ giảm được cước xe, thì về cơ bản phần mềm này không cần thiết.

Giả thiết đặt ra khi áp dụng đại trà LiverTaxi là quản lý vị trí các xe tốt hơn, rút ngắn thời gian chờ xe, minh bạch hóa mức cước và đa dạng các loại hình thanh toán… là không thực sự hấp dẫn. Mục đích khi ứng dụng công nghệ thông tin, dịch vụ mới, có tính cách mạng, là phải giảm được chi phí sử dụng dịch vụ cho khách hàng và chính sự tiết kiệm ấy mới làm nên "cơn sốt" với việc sử dụng dịch vụ.

Mặt khác, việc một cơ quan quản lý đứng ra viết phần mềm kinh doanh vận tải hành khách về bản chất đã là khó hiểu, vì khó xử lý được xung đột giữa yêu cầu về quản lý với yêu cầu kinh doanh.

Đã thế, việc viết phần mềm theo kiểu "nhái" lại Uber, thì lại càng khó hứa hẹn về tính khả thi và hiệu quả ứng dụng của phần mềm ấy. Và trong trường hợp viết phần mềm nhưng "không ảnh hưởng" tới thu nhập của các hãng taxi truyền thống, thì hóa ra quyền lợi người tiêu dùng dường như đã bị đặt dưới yêu cầu lợi nhuận của các hãng xe.

Cần nhớ, ngay tại Việt Nam, hàng chục văn bản quản lý, hàng chục lần giảm giá xăng dầu vẫn chỉ làm cước vận tải nói chung, cước taxi nói riêng giảm nhỏ giọt, thì chỉ một dịch vụ của Uber đã khiến các hãng taxi phải cuống cuồng lo thua thiệt. Lợi thế của Uber là thế, thì tại sao không tìm cách để khai thác?