Để sản xuất ra một mẫu máy bay dân dụng mới, các hãng hàng không phải chi hàng tỷ USD. Ảnh: B.N

Phát triển một loại máy bay thương mại mới thực sự là một việc rất mạo hiểm. Chi phí chỉ để thiết kế một động cơ mới thôi cũng có thể mất đến 2 tỷ USD. Không phải nói quá lời khi đưa ra nhận định rằng: Sản xuất một chiếc máy bay mới hiện đại hơn đòi hỏi phải “đánh cược sinh mệnh của cả một công ty”.

Vì thế không có gì ngạc nhiên khi các chính phủ cũng bị lôi kéo vào chuyện này, mỗi chính phủ đều cố gắng tạo ra một thị truờng lớn hơn cho các doanh nghiệp nước mình.

Chúng ta sẽ nghiên cứu thị trường cho loại máy bay phản lực cỡ trung chở 150 hành khách: Boeing 727 và Airbus 320. Boeing phát triển máy bay 727 trước. Liệu việc Airbus cũng nhảy vào thị trường này có ý nghĩa gì đối với họ không?

Trước hết các thị trường cho loại máy bay này là Mỹ và các nước thuộc Cộng đồng kinh tế châu Âu (EEC). Chúng ta giả thiết rằng mỗi thị trường đáng giá 900 triệu USD đối với một công ty độc quyền. Khi hai công ty cạnh tranh trực tiếp, tổng lợi nhuận giảm xuống từ 900 triệu USD còn 600 triệu USD, được chia đều cho hai công ty.

Mặc dù lợi nhuận giảm nhưng cạnh tranh khiến cho giá máy bay rẻ hơn, giá vé cũng rẻ theo và người tiêu dùng có lợi. Lợi ích đó của người tiêu dùng ở mỗi thị trường là 700 triệu USD.

Airbus Industries dự tính chi 1 tỷ USD để phát triển loại máy bay mới Airbus 320. Không có sự hỗ trợ của chính phủ, họ có thể dự tính thu hoạch 300 triệu USD trên mỗi thị trường Mỹ và EEC. Tổng lợi nhuận 600 triệu USD không đủ để bù đắp chi phí nghiên cứu phát triển.

Chính phủ các nước EEC không thể hỗ trợ trực tiếp dưới hình thức trợ cấp bởi ngân sách của họ đã phải cam kết trợ cấp cho các trang trại nông nghiệp. Trong cuộc đánh đổi truyền thống giữa súng và bơ, EEC đã đi theo bơ và hầu như chẳng còn lại bao nhiêu cho cả súng lẫn Airbus.

[...]

Nếu EEC bảo hộ thị trường sân nhà trong khi thị trường Mỹ vẫn mở cửa, Airbus sẽ thu lãi độc quyền 900 USD ở châu Âu và 300 triệu USD ở Mỹ. Tổng mức lãi này đủ để bù đắp cho chi phí nghiên cứu phát triển 1 tỷ USD nói trên.

Liệu chính sách này có lợi cho EEC nói chung hay không? Chúng ta cần phải cân nhắc giữa lợi nhuận của Airbus và thiệt hại của người tiêu dùng châu Âu. Nếu thị trường không được bảo hộ, Airbus sẽ không nhảy vào. Boeing sẽ chiếm độc quyền ở châu Âu. Người tiêu dùng chẳng được lợi gì hơn. Do vậy, họ sẽ chẳng mất gì khi Airbus được lợi.

Lợi ích kinh tế chung đối với toàn EEC đúng bằng lợi nhuận của Airbus. Có vẻ lợi nhuận chính phủ EEC nên ủng hộ dự án kinh doanh này bằng cách hứa bảo hộ thị trường.

Ðiều quan trọng là EEC cam kết thực hiện chính sách bảo hộ của mình. Giả sử, họ để ngỏ khả nǎng này và Airbus nhảy vào thị trường. Tại thời điểm đó chính phủ chưa có động cơ để bảo hộ Airbus. Việc cứ để mở cửa thị trường sẽ làm giảm lợi nhuận dự tính của Airbus đi 600 triệu USD (từ lãi 200 triệu xuống lỗ 400 triệu USD).

Tuy nhiên sự cạnh tranh của Boeing sẽ giúp cho người tiêu dùng châu Âu được lợi thêm 700 triệu USD. Biết vậy, Airbus sẽ không nhảy vào thị trường nữa, bởi họ không nhận được lời cam kết đáng tin cậy rằng chính phủ EEC sẽ duy trì một thị trường bảo hộ cho họ.

Vậy còn người Mỹ sẽ phản ứng ra sao? Nếu Mỹ hành động nhanh, họ cũng sẽ cam kết bảo hộ thị trường nội địa của mình trước khi Airbus bắt tay vào sản xuất.

Hãy cùng nhìn xa hơn và suy luận ngược lại về điều này. Nếu thị trường Mỹ vẫn để ngỏ thì bức tranh sẽ được mở ra giống như trước. Boeing sẽ phải đóng cửa ở châu Âu và chỉ kiếm được 300 triệu USD trong cuộc cạnh tranh với Airbus trên đất Mỹ. Người tiêu dùng Mỹ thu lợi 700 triệu USD từ cuộc cạnh tranh giữa hai hãng. Tổng lợi ích mà nền kinh tế Mỹ thu được là 1 tỷ USD.

Giả sử, Mỹ trả đũa lại và yêu cầu các hãng hàng không Mỹ chỉ mua Boeing 727 thay cho Airbus 320. Khi đó ngay cả lợi nhuận độc quyền của Airbus ở châu Âu 900 USD cũng không còn đủ để bù đắp chi phí nghiên cứu phát triển nữa. Do đó Airbus 320 sẽ không bao giờ được sản xuất. Boeing sẽ hưởng vị thế độc quyền trên cả hai thị trường và kiếm được khoản lợi nhuận 1,8 tỷ USD. Tổng lợi ích kinh tế này cao hơn rất nhiều so với khi họ để ngỏ thị trường [1].

[1] Chúng tôi đã chọn những con số cụ thể cho chi phí và lợi nhuận để nêu vấn đề bằng cách đơn giản nhất; các con số khác có thể đưa ra các kết cục khác. Ðọc thêm về chủ đề này trong Sủ dụng các biện pháp bảo hộ và trợ cấp để khuyến khích và làm nản lòng nhũng người nhảy vào thị trường tiềm năng của Avinash Dixit và Albert Kyle, American Economic Review (tháng 3/1985):139-52.