 |
| Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Như Ý. |
Hướng tuyến “ngắn nhất có thể”
Về mục tiêu đầu tư dự án, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Trong đó, tuyến đường sắt này bắt đầu tại thành phố Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP HCM (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố; chiều dài tuyến khoảng 1.541 km. Dự án được áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm tốc độ thiết kế 350 km/h.
Bộ trưởng GTVT cũng nhấn mạnh, hướng tuyến dự án được nghiên cứu, lựa chọn “ngắn nhất có thể”, bảo đảm phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch vùng và các quy hoạch của địa phương.
Đồng thời, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, đất quốc phòng; giảm khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh các khu vực đông dân cư; bảo đảm liên kết các hành lang Đông - Tây và các tuyến đường sắt liên vận quốc tế.
Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827 ha, số dân tái định cư khoảng 120.836 người.
Sơ bộ đánh giá tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy đến năm 2030, cả 3 tiêu chí (nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia) thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí (nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách) tăng cao hơn.
Sau năm 2030, tiêu chí nợ công thấp hơn mức cho phép; các tiêu chí khác tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.
Về tiến độ, Chính phủ đề xuất hoàn thành công tác lập và phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, thiết kế vào năm 2025-2026; khởi công dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Xem xét thận trọng nguồn vốn cho dự án
Trình bày báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết Ủy ban thống nhất sự cần thiết đầu tư dự án với những cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và những lý do đã được nêu tại Tờ trình của Chính phủ.
Về hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của dự án, Uỷ ban Kinh tế đề nghị làm rõ các cơ sở tính toán về dự báo nhu cầu vận tải của dự án, khi thực tế thời gian qua việc dự báo nhu cầu vận tải của nhiều dự án giao thông BOT có sự chênh lệch lớn so với thực tế, dẫn đến thiếu hiệu quả về phương án tài chính phải điều chỉnh hợp đồng dự án.
 |
| Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh. Ảnh: Như Ý. |
Về nguồn vốn cho dự án, cơ quan thẩm tra đề nghị Chính phủ cần nghiên cứu, xem xét thận trọng, về hạn mức 20% tổng số vốn kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn trước; về khả năng đáp ứng của nguồn lực ngân sách Nhà nước; về an toàn nợ công...
Ủy ban Kinh tế cũng nhất trí với việc cần có các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai đầu tư dự án, song đề nghị Chính phủ bổ sung đánh giá tác động đầy đủ, kỹ lưỡng hơn, để có giải pháp phù hợp.
Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, Chính đã phủ đề xuất 19 chính sách đặc thù, đặc biệt, trong đó có: chính sách về cơ cấu nguồn vốn cho dự án; về bố trí vốn và điều chỉnh kế hoạch đầu tư công để bố trí vốn cho dự án; việc thẩm định khả năng cân đối vốn của dự án; về phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao...
Thực trạng giao thông, văn hóa ứng xử của người tham gia, văn hóa quản lý, điều hành giao thông, các vấn đề liên quan tới quy hoạch và giải pháp xây dựng giao thông Việt Nam trong tương lai đều được PGS.TS. Phạm Ngọc Trung đề cập tới trong cuốn Văn hóa giao thông ở Việt Nam hiện nay.
