Xây sân bay Long Thành càng sớm càng tốt

Tuy vậy, có đại biểu cho rằng Chính phủ đưa ra chỉ số sinh lợi nội hoàn kinh tế của dự án này tới 24% là quá lạc quan.

“Cơ hội vàng”

“Hoàn toàn nhất trí chủ trương đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành để nước ta cần sớm có một cảng hàng không hiện đại, ngang tầm với thế giới”, đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng) cho rằng nếu chậm trễ thì “sẽ mất đi một cơ hội vàng”.

Các đại biểu dẫn lại nhiều nội dung trong báo cáo của Chính phủ, đặc biệt là về tình trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất sau năm 2017, khi vượt giới hạn công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm.

Không ít đại biểu nói rằng ủng hộ chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là quan điểm chung của cả đoàn chứ không chỉ là cá nhân người phát biểu.

“TP HCM ủng hộ đầu tư xây dựng sân bay Long Thành để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất. Với công suất chỉ 25 triệu hành khách/năm, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải trong thời gian rất ngắn nữa, không chỉ ảnh hưởng đến TP HCM mà ảnh hưởng cả vùng kinh tế động lực phía Nam” - đại biểu Trần Du Lịch (TP HCM) bày tỏ.

Ông Lịch cho rằng xây dựng sân bay Long Thành trước hết là để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, còn việc sân bay này có trở thành sân bay trung chuyển quốc tế hay không thì để Quốc hội khóa XV, XVI bàn tiếp. “Còn Quốc hội khóa này là giải quyết giai đoạn 1, làm sao để trong vòng 5 - 7 năm nữa có một sân bay để chia tải cho Tân Sơn Nhất” - ông nói.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Phương (Quảng Bình) bày tỏ: “Theo báo cáo của Chính phủ, sân bay Long Thành sẽ khởi công năm 2018, đến năm 2025 mới xây xong.

Nếu theo tính toán thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2017, đến năm 2025 lưu lượng khách sẽ vào khoảng 32 triệu/năm, như vậy cần phải sớm khởi công, có thể năm 2016 làm luôn và đưa vào sử dụng càng sớm càng tốt”.

Đánh bóng quá cao

Đi sâu vào phân tích hiệu quả kinh tế của dự án này, đại biểu Trần Hoàng Ngân (TP HCM) nói: “Theo báo cáo tiền khả thi của Chính phủ đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội rất cao, tôi đồng tình. Bởi vì cụm cảng hàng không quốc tế Long Thành khi hoàn thành có tính lan tỏa rất cao đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, nhiều địa phương, đặc biệt là khu vực Đông Nam bộ và hỗ trợ việc phát triển ngành du lịch của đất nước ta.

Tuy nhiên, về hiệu quả nội bộ của dự án có những vấn đề còn băn khoăn. Theo báo cáo thì chỉ số tỉ suất sinh lợi nội hoàn lên đến 24,5%, trong khi mức bình quân xã hội hiện nay chỉ có 10 - 12%, như vậy con số này có đánh bóng hay không? Nó quá cao, nếu chúng ta tính bằng đôla thì càng bong bóng thêm, vay đôla trên thị trường hiện nay khoảng 3 - 4%, chỉ số nội hoàn lên tới 24,5% thì quá cao”.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân.

Đồng ý với chủ trương đầu tư dự án, nhưng đại biểu Ngân lưu ý: “Tôi nhắc lại là tôi chỉ đồng ý đầu tư ở giai đoạn 1, vì nếu chúng ta đồng ý cả ba giai đoạn thì theo điều 39 của Luật đầu tư công, sau này Quốc hội không biểu quyết mà chỉ có Thủ tướng quyết định. Cho nên đề nghị hãy để giai đoạn 2, giai đoạn 3 Quốc hội khóa XV, khóa XVI biểu quyết phù hợp hơn”.

Từ một góc nhìn khác, đại biểu Lê Văn Học (Lâm Đồng) cảnh báo về việc sử dụng vốn vay ODA. “Cơ cấu vốn ODA chiếm 26,5%, liên quan trực tiếp đến việc gia tăng gánh nặng cho nợ công và giá thành của dự án.

Những năm gần đây chúng ta tiếp nhận nguồn vốn ODA từ các nước phát triển và nhiều nhất của Nhật Bản. Họ có lợi rất nhiều khi cung cấp ODA cho chúng ta. Vốn ODA của Nhật Bản hiện nay chủ yếu từ hai nguồn: nguồn Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản và nguồn vốn hỗ trợ đặc biệt.

Các dự án có nguồn vốn ODA từ nguồn thứ nhất không được đấu thầu quốc tế, chỉ đấu thầu nội bộ, tức là chỉ định thầu giữa các doanh nghiệp Nhật Bản.

Vì vậy, họ thông qua quyền tư vấn thiết kế để quy định quy mô, công suất, kết cấu, công năng, công nghệ thi công, vật liệu sử dụng, cung ứng vật tư, vật liệu, thiết bị. Đây chính là các yếu tố quyết định tổng chi phí của dự án.

Ví dụ, cầu Mỹ Thuận chúng ta được Úc viện trợ không hoàn lại, xây dựng chỉ 80 triệu USD. Cầu Cần Thơ quy mô bằng 1,5 cầu Mỹ Thuận, vốn ODA của Nhật Bản chỉ tính riêng phần cầu chính đã là 250 triệu USD, cao gấp 3 lần cầu Mỹ Thuận” - ông Học phân tích.

Đại biểu Học “đề nghị Chính phủ khi lập dự án khả thi giai đoạn 1 của cảng hàng không quốc tế Long Thành phải rà soát, xem xét chặt chẽ từng hạng mục để tiết kiệm kinh phí đầu tư, tránh đội giá khi triển khai, tránh để nước ngoài và đặc biệt là nước cấp ODA lợi dụng làm tăng giá thành, thử nghiệm công nghệ mới, vật liệu mới nhằm trục lợi thông qua các dự án của chúng ta, đặc biệt là dự án sân bay rất lớn.

Tiết kiệm được 1 triệu USD của từng hạng mục nhỏ trong dự án là rất quý trong hoàn cảnh đất nước còn rất nghèo, vốn rất hạn chế, biết bao công trình hạ tầng đang cần và cũng rất cấp bách không kém”. Trong khi đó, đại biểu Trần Ngọc Vinh nói rằng “làm dự án này nếu để lãng phí là có tội với dân”.