Nếu Bamboo Airways cất cánh đầu năm 2019 với những khó khăn về sức ép cạnh tranh thì chặng đầu của Vietravel Airlines sẽ còn khó khăn hơn nhiều khi toàn ngành hàng không đang lao đao vì Covid-19.
Hãng bay hybrid (lai giữa hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ) của Vietravel sẽ phải giải quyết bài toán về thị phần, slot bay (khung giờ cất hạ cánh) và cả về dòng tiền vận hành khi công ty mẹ cũng vừa có năm 2020 khó khăn.
Bầu trời Việt chật chội
Theo thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam, trong tháng 12/2020, cả ngành hàng không chỉ khai thác 11.580 chuyến bay, giảm tới 60,8% so với cùng kỳ năm 2019.
 |
| Vietravel Airlines cất cánh với nhiều thuận lợi, nhưng cũng không ít khó khăn đang chờ đợi hãng bay thứ 6 của hàng không Việt. Ảnh: Chí Hùng. |
Mức giảm sâu này không chỉ đến từ việc các hãng bay không thể khai thác bay quốc tế mà còn do thị trường nội địa đã bão hòa, tăng chuyến cũng không thể sinh lời.
Theo khảo sát của Zing, giá vé máy bay thời điểm tháng 1 trên những đường bay nội địa phổ biến đều đang ở mức 1,1-1,3 triệu đồng. Nhu cầu di chuyển của hành khách vẫn ở mức thấp khi dịch Covid-19 còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ.
Cũng trong năm 2020, tổng lượng khách của hàng không Việt Nam chỉ đạt 66 triệu lượt, giảm 43,5%. Các hãng bay buộc phải giảm sàn giá vé để cạnh tranh nhau lượng khách nội địa ít ỏi, dẫn tới cảnh chuyến bay tăng, nhưng doanh thu vẫn giảm.
Lãnh đạo Vietnam Airlines từng chia sẻ dù số chuyến bay tăng ấn tượng trong giai đoạn quý III/2020, doanh thu mà doanh nghiệp ghi nhận lại chỉ bằng khoảng 50% so với cùng kỳ năm 2019 do cạnh tranh khốc liệt về giá vé. Sau dịch Covid-19, giá vé máy bay nội địa đang ở mức đáy khi các hãng hàng không đều giảm mạnh giá để kích cầu du lịch nội địa.
Đây sẽ là bài toán mà Vietravel Airlines cần giải quyết để tham gia thị trường, đặc biệt là với tham vọng đặt mình vào phân khúc trên trung bình. Ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch Vietravel Airlines, chia sẻ với Zing rằng rõ ràng đây không phải là thời điểm tốt nhất để xây dựng một hãng hàng không và chắc chắn nhiều hãng cất cánh là lỗ khi thị trường nội địa không đủ để cho lượng lớn các hãng hàng không cùng khai thác.
"Chúng tôi đã đánh giá, nếu thị trường phục hồi hoàn toàn mới bay thì không còn cơ hội, cơ hội chỉ xuất hiện trong bối cảnh thị trường khủng hoảng. Khủng hoảng sẽ tạo ra khoảng trống của thị trường, mình bắt trúng vào thì mình ổn", ông Kỳ nói.
Bên cạnh việc cạnh tranh về thị phần, cạnh tranh về slot bay cũng sẽ làm khó Vietravel Airlines như đã từng làm khó Bamboo Airways. Các hãng bay ra đời sau thường gặp cảnh những giờ bay đẹp nhất đã "có chủ", buộc phải bay những giờ xấu hơn.
Vietravel Airlines thậm chí còn khó khăn hơn nữa khi quỹ slot bay đang không đủ để hãng vận hành. Lãnh đạo hãng chia sẻ theo lịch bay mùa đông và Cục Hàng không phân bổ cho các hãng, Vietravel Airlines đang nhận lượng slot bay khiêm tốn và không đủ cho đội bay của hãng dù chỉ có 3 chiếc.
Về phát triển đội bay, kế hoạch mở rộng đội bay của Vietravel Airlines thậm chí còn gặp khó khi đã có hãng bay nội địa đề xuất không cấp đăng ký thêm máy bay mới trong bối cảnh dịch bệnh khiến ngành hàng không gặp nhiều khó khăn. Nếu đề xuất này được chấp thuận, Vietravel Airlines đứng trước khả năng chỉ có 3 máy bay để khai thác cho tới hết năm 2022.
Bài toán tài chính
Theo ông Vũ Đức Biên, CEO của Vietravel Airlines, gần như chắc chắn hãng sẽ lỗ trong năm đầu vận hành. Ban lãnh đạo của hãng mong muốn mức lỗ sẽ thấp nhất có thể và nếu hòa vốn là thành công lớn, tuy nhiên đây là mục tiêu tham vọng.
Với kế hoạch tăng đội máy bay lên 8 chiếc vào cuối quý II/2020 và 15-20 chiếc vào cuối quý IV/2020, chi phí để khai thác đội bay này sẽ không hề nhỏ. Theo một chuyên gia hàng không chia sẻ với Zing, chưa tính chi phí thuê máy bay, để khai thác 15-20 máy bay cần bộ máy nhân sự ít nhất hơn 1.500 người, gấp 6 lần lượng nhân sự hiện tại của Vietravel Airlines.
 |
| Ngoài bài toán cạnh tranh thị phần, bài toán về dòng tiền để nuôi hãng hàng không cũng sẽ làm đau đầu ban lãnh đạo Vietravel Airlines. Ảnh: Hoàng Hà. |
Vị này nhận định để chi trả chi phí lương cho lượng lao động này và chi phí xoay quanh đội bay như tiền thuê, bảo dưỡng, đậu đỗ, cần một lượng tiền mặt tính bằng nghìn tỷ. Huy động lượng vốn này sẽ là vấn đề mà ban lãnh đạo Vietravel và Vietravel Airlines cần giải quyết khi tiền mặt trong tay của hãng đang không nhiều.
Cụ thể, lãnh đạo Vietravel Airlines chia sẻ để chuẩn bị cho những chuyến bay đầu tiên, hãng đã phải tự xoay khoảng hơn 200 tỷ đồng. Bên cạnh đó, hãng còn 700 tỷ đồng vốn tối thiểu đang nằm trong tài khoản dưới kiểm soát của nhà chức trách, chỉ được sử dụng khi đã nhận giấy phép từ Cục Hàng không.
Để bổ sung dòng tiền cho Vietravel Airlines, ban lãnh đạo hãng và công ty mẹ đã lên kế hoạch đưa Vietravel Airlines lên sàn chứng khoán ngay sau năm đầu tiên vận hành. Tuy nhiên cản trở lớn nhất cho kế hoạch này là theo quy định, doanh nghiệp phải không có lỗ lũy kế tính đến năm đăng ký niêm yết.
Nếu giải được những bài toán khó trên, Vietravel có thể hiện thực hóa giấc mơ tham gia vào ngành vận tải hàng không cũng như có cho mình một hãng hàng không vừa chở khách bán chuyến (charter) từ công ty mẹ, vừa chở khách thương mại thường lệ.
Hãng bay thứ 5 của hàng không Việt là Bamboo Airways đã vượt qua nhiều khó khăn để vận hành ổn định, đây là cơ sở để hãng bay thứ 6 là Vietravel Airlines có hi vọng vào tương lai của hãng. Với dân số lớn hơn Thái Lan, về lý thuyết thị trường hàng không Việt vẫn đủ dư địa cho 6 hãng hàng không, tuy nhiên biến số Covid-19 sẽ tiếp tục làm khó toàn thị trường nói chung và Vietravel Airlines nói riêng.
