Theo New York Times, mất sáu ngày để giải cứu một con tàu container khổng lồ mắc cạn và gây tắc nghẽn tại kênh đào Suez, một trong những huyết mạch vận chuyển quan trọng nhất thế giới. Nhưng việc tìm ra bên chịu chi phí cho sự cố có thể kéo dài đến hàng năm.
Các công ty vận tải, công ty bảo hiểm, cơ quan chính phủ và đội ngũ luật sư sẽ phải xác định tổng thiệt hại. Sau khi họ hoàn thành, công ty bảo hiểm của công ty Nhật Bản sở hữu con tàu Ever Given có thể chịu gánh nặng tài chính lớn.
Con tàu Ever Given phải sửa chữa các hư hại. Những tàu lai dắt và máy xúc đào cát bám vào tàu cũng cần được trả tiền. Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (Ai Cập) cho biết sự cố khiến chính phủ Ai Cập thiệt hại tới 90 triệu USD doanh thu phí cầu đường.
Con tàu mắc cạn cũng chặn đứng dòng thương mại hàng hóa 10 tỷ USD mỗi ngày, từ ôtô, dầu, gia súc, máy tính xách tay, giày thể thao, đồ điện tử đến giấy vệ sinh.
 |
| Con tàu container khổng lồ mắc cạn khiến hai bờ kênh đào Suez kẹt cứng. Ảnh: New York Times. |
Mất hàng năm trời
Các công ty vận tải phải trả tiền cho khách hàng vì giao hàng chậm trễ. Khi hàng hóa bị sụt giá, nhiều nhà sản xuất cũng có thể đòi đền bù thiệt hại về doanh thu. Những "tác động tầng" sẽ dẫn đến yêu cầu bảo hiểm lên đến hàng trăm triệu USD, cũng như tổn thất do sự đình trệ của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Những rắc rối tài chính sẽ giáng đòn lên mạng lưới kinh doanh đa quốc gia, bao gồm công ty Nhật Bản sở hữu con tàu mắc cạn, hãng vận hành tàu Đài Loan Evergreen Marine, đại lý Đức thuê thủy thủ đoàn, vô số công ty thuê các container trên tàu và những công ty bảo hiểm từ Tokyo đến London.
Theo New York Times, trách nhiệm cuối cùng có thể thuộc về các công ty bảo hiểm của Shoei Kisen Kaisha - công ty con của công ty đóng tàu Nhật Bản 120 tuổi Imabari.
Các nhà điều tra muốn biết ai là người chịu trách nhiệm cho sự gián đoạn, thủy thủ đoàn, các hoa tiêu, hay chỉ là tai nạn do gió lớn và bão bụi
- Phó giáo sư Richard Oloruntoba
Đại lý Đức thuê thủy thủ đoàn và các công ty bảo hiểm của chủ tàu đang điều tra nguyên nhân gây nên sự cố trên kênh đào Suez. Phát hiện của họ có thể làm phức tạp thêm các vấn đề pháp lý. Nhiều công ty phải điều chỉnh yêu cầu bồi thường, trong khi đội ngũ luật sư sẽ bận rộn suốt nhiều năm.
"Các nhà điều tra muốn biết ai là người chịu trách nhiệm cho sự gián đoạn, thủy thủ đoàn, các hoa tiêu, hay chỉ là tai nạn do gió lớn và bão bụi?", ông Richard Oloruntoba, phó giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh Curtin ở Perth (Australia), nhận định.
Khía cạnh dễ hiểu nhất là thiệt hại về con tàu và kênh đào. Trong hoạt động kinh doanh vận tải biển, những chi phí đó thường thuộc về các công ty bảo hiểm của chủ tàu. Báo cáo ban đầu cho thấy con tàu không bị thiệt hại nhiều và không rò rỉ gây ô nhiễm.
Quá trình giải cứu con tàu (sử dụng tàu lai dắt và máy xúc đào cát) cũng tiêu tốn khoản phí đáng kể. Ông Robert Mazzuoli, một nhà phân tích bảo hiểm tại Fitch Ratings, ước tính rằng các hóa đơn có thể lên tới hàng chục triệu USD.
Câu đố về hàng hóa còn phức tạp hơn. Các công ty đã thuê container trên tàu Ever Given, cũng như nhiều trong số hơn 400 tàu hàng bị kẹt cứng hai bên bờ kênh, có thể nộp đơn yêu cầu bồi thường.
Tuy nhiên, hầu hết hợp đồng bảo hiểm không bao gồm thiệt hại cho hàng hóa bị giao chậm. Các yêu cầu bồi thường có thể lên đến hàng trăm triệu USD.
"Bỏ quá nhiều trứng vào một giỏ"
Các tàu hàng bị ảnh hưởng nặng nhất là những con tàu chở gia súc hoặc nông sản. "Phần lớn yêu cầu bồi thường về hàng hóa là không thực tế. Các con tàu chỉ đậu ở đó và hàng hóa không bị hư hại. Thiệt hại duy nhất là giao hàng chậm", ông Jeff N.K. Lee, một luật sư ở Đài Bắc, chuyên về luật thương mại và vận tải, bình luận.
Theo New York Times, nếu các phát hiện chỉ ra thủy thủ đoàn có lỗi trong vụ tắc nghẽn, chủ tàu có thể phải trả tiền cho sự chậm trễ của hàng hóa.
Trên thực tế, công ty sở hữu tàu Ever Given có thể nhận được 3,1 tỷ USD tiền bảo hiểm trách nhiệm cho bên thứ ba thông qua một tổ chức lâu đời của ngành công nghiệp vận chuyển có tên Hiệp hội Bảo hiểm Bảo trợ và Bồi thường (P&I), theo ông Nick Shaw, CEO của hiệp hội này.
Theo phát ngôn viên của hiệp hội tại Anh, bảo hiểm P&I sẽ bao gồm trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với chủ hàng.
Khoản bảo hiểm trách nhiệm pháp lý dành cho Ever Given là một thỏa thuận giữa 13 Hiệp hội Bảo hiểm P&I nhằm chi trả cho các yêu cầu bồi thường từ một sự cố lên đến 100 triệu USD.
 |
| Kích thước các con tàu container ngày càng lớn nhằm tiết kiệm chi phí đóng và vận chuyển hàng. Ảnh: Reuters. |
Việc tái bảo hiểm sẽ giúp nâng mức bảo hiểm hiện có lên 3,1 tỷ USD. Tái bảo hiểm là hoạt động theo đó công ty bảo hiểm nhận một khoản phí bảo hiểm của công ty bảo hiểm khác để cam kết bồi thường cho những trách nhiệm đã nhận bảo hiểm.
Kích thước khổng lổ của Ever Given khiến tình hình càng trở nên rắc rối. Trong thời bình, kênh đào Suez chưa từng bị chặn trong khoảng thời gian lâu như vậy. Và Ever Given là con tàu lớn nhất mắc cạn.
Con tàu dài bằng chiều cao của Tòa nhà Empire State, có sức chứa lên đến 20.000 container. Trên thực tế, tàu càng lớn, chi phí đóng và vận hành càng thấp. "Các con tàu càng lớn, rủi ro của việc 'bỏ quá nhiều trứng vào một giỏ' càng cao", ông Simon Heaney, quản lý cấp cao của bộ phận nghiên cứu container tại hãng tư vấn vận tải Drewry UK, nhận định.
