Ngày 21/2, đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội làm việc với cơ quan Kiểm toán Nhà nước về “Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)”.
Trạm một đằng, đường một nẻo
Tại buổi giám sát, Phó tổng Kiểm toán Nhà nước Nguyễn Quang Thành cho biết kết quả kiểm toán 27 dự án BOT cho thấy bất cập trong vị trí của trạm thu phí.
Cụ thể, trạm thu phí cho dự án nhưng đặt trên tuyến đường khác và không gắn với dự án, dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường được đầu tư bằng BOT nhưng vẫn phải trả phí cho nhà đầu tư.
Ngoài ra, khoảng cách giữa các trạm thu phí không bảo đảm tối thiểu 70 km theo quy định dù các trạm này đều được sự chấp thuận giữa Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Bộ Tài chính và địa phương khiến mật độ trạm thu phí càng dày đặc thêm, quốc lộ (QL) bị chia cắt thành nhiều khúc.
Về mức phí, mỗi phương tiện khi qua trạm thu phí không kể chiều dài đi được bao nhiêu đều có mức thu phí như nhau. Người dân và doanh nghiệp tại địa phương nơi đặt trạm thu phí hàng ngày phải di chuyển qua trạm thu phí, đi với quãng đường rất ngắn nhưng lại trả phí rất cao.
Mặt khác, trong vận hành, khai thác chưa có sự kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện giao thông thực tế qua trạm thu phí. Trong khi đây là tiêu chí quan trọng nhất để tính thời gian thu phí hoàn vốn đối với các dự án được đầu tư theo hình thức BOT.
“Sau khi rà soát các chi phí đầu vào, tính toán lại phương án tài chính cho sát với thực tế và phù hợp với quy định của nhà nước, Kiểm toán Nhà nước đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án ban đầu của đơn vị lập” - đại biểu Nguyễn Quang Thành nói.
 |
| Phí BOT cầu Bến Thủy (nối tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh) đã giảm sau khi người dân nhiều lần chặn xe trên cầu để phản đối . |
Điển hình như dự án mở rộng QL 1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa giảm 13 năm 1 tháng; dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL 14) đoạn qua tỉnh Đắk Nông giảm 12 năm 3 tháng; dự án đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu (quận 9, TP.HCM) giảm 11 năm; dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL 14) đoạn từ cầu 38 đến thị xã Đồng Xoài, tỉnh Bình Phước giảm 7 năm 9 tháng; dự án công trình cải tạo, nâng cấp QL 19 đoạn qua tỉnh Bình Định và Gia Lai giảm 7 năm 6 tháng…
Ngoài ra, kết quả kiểm toán cũng cho thấy các văn bản quy phạm đã ban hành chưa có chỉ tiêu, tiêu chí rõ ràng về việc lựa chọn những dự án “nâng cấp, cải tạo” hay đầu tư tuyến mới để thực hiện theo hình thức BOT hay đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước.
Phải minh bạch thông tin dự án BOT
Cho ý kiến báo cáo kiểm toán, đại biểu Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế - phó trưởng đoàn giám sát, cho rằng cần làm rõ vai trò của cơ quan quản lý nhà nước nói chung từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư phê duyệt dự án, Bộ Xây dựng chịu trách nhiệm xây dựng định mức đơn giá, Bộ GTVT triển khai dự án và UBND các tỉnh…
“Vừa qua, địa phương nói không biết việc xây dựng đơn giá là sai vì trước khi đi vào xây dựng, chủ đầu tư phải có sự thống nhất của chính quyền địa phương về đơn giá và mức phí” - đại biểu Kiên nhận xét.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, kiến nghị cần công khai kết quả kiểm toán và minh bạch thông tin các dự án BOT để người dân giám sát. “Mới kiểm toán có 27 dự án mà có tới 80% phải rút ngắn thời gian thu phí hàng trăm năm, tiết kiệm bao nhiêu tiền cho dân, doanh nghiệp. Nếu không phát hiện ra thì thế nào?” - ông Thanh nêu rõ.
Ông Nguyễn Ngọc Long, Hội Kỹ thuật cầu đường Việt Nam, đặt vấn đề phải làm rõ dự án BOT nâng cấp, cải tạo hay dự án làm mới... Chỉ cần giải quyết được tiêu chí lựa chọn dự án BOT sẽ giải quyết được hàng loạt bất cập.
Theo ông Long, do đặt quá nhiều trạm thu phí khiến đối tượng thụ hưởng (ở khu vực nội bộ dự án và đường dài) có ý kiến. Bên cạnh đó, về lợi nhuận của nhà đầu tư liên quan đến việc điều chỉnh hợp đồng BOT thì việc thu phí phụ thuộc vào lưu lượng giao thông, nếu lưu lượng tăng vẫn thu phí ầm ầm, không giảm thời gian là quá sai.
“Các nước đánh giá giám sát và hiệu quả đầu tư thế nào để có điều chỉnh cần thiết thì ở nước ta gần như không có đánh giá nào. Vai trò của cơ quan quản lý nhà nước về BOT giảm sút. Vấn đề đội giá và thi công không bảo đảm chất lượng cũng từ đó mà ra” - ông Long thẳng thắn.
Ông Hà Văn Hiền, nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, cũng đánh giá vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước đối với các dự án BOT rất hạn chế dẫn đến tính minh bạch của các dự án này chưa cao, tạo hoài nghi trong dư luận xã hội. Hiện có tình trạng các nhà đầu tư BOT “tự tung tự tác”, dẫn đến sự thất thoát và tiêu cực về chất lượng, thời gian, tiến độ.
Tăng mức đầu tư bất hợp lý
Kết quả kiểm toán 27 dự án BOT của Kiểm toán Nhà nước cho thấy việc tính toán, xác định tổng mức đầu tư của 11/27 dự án còn chưa chính xác làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý giá trị 465,5 tỷ đồng. Nguyên nhân do tính toán dự phòng trượt giá chưa phù hợp, áp dụng lương công nhân không đúng quy định, áp sai giá vật liệu, tính sai khối lượng.
Chất lượng công tác thiết kế cơ sở chưa tốt, trong quá trình thực hiện phải điều chỉnh bổ sung dự án dẫn đến phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư. Điển hình như dự án QL 1 đoạn qua Khánh Hòa tăng 179 tỉ đồng, dự án QL 1 đoạn qua Quảng Nam tăng 126 tỉ đồng.
Một số dự án lớn BOT cải tạo nâng cấp QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư từ 1.318 tỷ đồng lên 2.838 tỷ đồng; dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng từ 24.567 tỷ đồng lên 45.522 tỷ đồng.
Hiện các dự án đều tồn tại, sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá và sai khác. Kiểm toán đã kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng. Cụ thể dự án Hà Nội - Hải Phòng giảm chi phí đầu tư hơn 325 tỷ đồng, dự án cầu Cổ Chiên hơn 174 tỷ đồng…
