 |
Năm 2021, TP.HCM đặt ra mục tiêu khép kín Vành đai 2, triển khai Vành đai 3, 4. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng muốn đạt được kỳ vọng, TP phải tạo ra cơ chế mới về vốn và mặt bằng. Toàn hệ thống chính trị phải dồn lực thực hiện hệ thống vành đai với quyết tâm cao nhất.
Vành đai vẫn chỉ là đoạn đường um tùm cỏ dại
Trao đổi với Zing, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, nói việc khép kín vành đai đúng ra phải thực hiện từ sớm.
Chuyên gia cho rằng TP.HCM là một trong những nơi giao thương, phát triển kinh tế - xã hội sôi nổi nhất cả nước nhưng hạ tầng giao thông lại kém đáp ứng. Ông Cương nói việc phát triển đường vành đai được xem là một trong những giải pháp tốt nhất để giải tỏa ách tắc tại các cửa ngõ thành phố.
Tuyến đường này đóng vai trò quan trọng nhằm tránh lưu lượng lớn xe phải đổ dồn về trung tâm, giải tỏa lưu lượng xe từ ngoại thành vào thành phố. Nhưng việc thiếu hệ thống vành đai dẫn đến xe cộ, hàng hóa buộc phải đi xuyên tâm, làm ách tắc giao thông.
"Đơn cử, tôi đặt trường hợp muốn đi từ quận 9 sang Bình Chánh, bình thường tôi sẽ phải đi qua Thủ Thiêm, lần lượt đến quận 1 rồi quận 3... để xuống Bình Chánh. Nhưng nếu có Vành đai 2, tôi có thể đi bằng vòng ngoài. Lúc đó, chiều dài lộ trình có thể xa hơn nhưng về thời gian thì lại nhanh hơn rất nhiều. Bởi vì vành đai sẽ là đường có tốc độ cao", ông Cương phân tích.
 |
| Sau hơn 3 năm khởi công, đoạn tuyến kết nối từ đường Phạm Văn Đồng đến nút giao thông Gò Dưa - quốc lộ 1 vẫn chỉ là đoạn đường đất, um tùm cỏ dại. Ảnh: Quỳnh Danh. |
Một ví dụ thực tế khác cũng được chuyên gia Võ Kim Cương đưa ra để chứng minh việc thiếu vành đai, giao thông TP.HCM mất tính liền mạch như thế nào. Đó là hầu hết xe tải đi từ Tây Ninh, Bình Dương hay Biên Hòa muốn đi cảng Cát Lái (quận 2) và Bà Rịa - Vũng Tàu đều buộc phải đi trên đường xa lộ Hà Nội. Trong khi xa lộ Hà Nội là một trục nối trung tâm nên tiếp tục tạo ra tắc nghẽn cho khu vực phía đông, hiện là TP Thủ Đức.
TS Võ Kim Cương đưa ra giả thuyết nếu có đường vành đai nối vào nút giao ở Thủ Đức hoặc đường Xuyên Á, thì ắt hẳn giao thông qua cảng Cát Lái sẽ khác, từ đó giải tỏa nhiều vấn đề bí bách hiện nay.
Tương tự, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa kỹ thuật giao thông của Đại học Bách Khoa TP.HCM, đánh giá tiến độ thực hiện Vành đai 2 của TP.HCM là quá chậm trễ.
Ông chỉ ra hệ thống Vành đai 3 của TP Hà Nội đã hoàn thành trong khi Vành đai 2 của TP vẫn chưa được khép kín. Việc chậm khép kín vành đai là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ách tắc giao thông TP.HCM.
Kết nối vành đai quan trọng như thế nào?
Ngoài Vành đai 2, tuyến đường Vành đai 3, vành đai 4 cũng đặt ra nhiều kỳ vọng. Song, Vành đai 3 đến nay chỉ thực hiện được 16 km trên tổng số gần 100 km chiều dài. Để hoàn thiện toàn trục hệ thống Vành đai 2, 3 và 4, chuyên gia nhận định TP cần thực hiện từng bước một.
Trước hết, TP.HCM phải đóng kín Vành đai 2 trước khi tính đến chuyện kết nối Vành đai 3 và 4. Vì khác với tầm vóc của đường Vành đai 2, Vành đai 3 và 4 phục vụ cho cả vùng, thuộc về trục rộng hơn, xa hơn thay vì TP.HCM. Vành đai 3 và 4 sẽ đón lưu lượng giao thông tránh cả ùn tắc cho khu vực lớn gồm cả Biên Hòa, Bình Dương.
 |
| Vành đai 3, 4 đóng vai trò kết nối các thành phố, đô thị với nhau. Ảnh: Quỳnh Danh. |
TS Võ Kim Cương cho biết hệ thống giao thông của vùng, đối với các trục lớn (còn gọi là các trục cao tốc) được chia làm 2 loại. Một loại mang tính vành đai, tránh xe đi vào trung tâm. Loại khác đóng vai trò kết nối các đô thị, các thành phố với nhau.
Ở đây, Vành đai 2 mang song song cả 2 đặc thù, vừa tránh xe đi vào trung tâm nhưng cũng vừa đóng vai trò kết nối giữa khu vực phía đông như các tỉnh, TP Biên Hòa, Bình Dương với khu vực phía tây như Long An... Còn đối với Vành đai 3, 4, các tuyến này lại nghiêng về tính kết nối đô thị.
"Khi nói đến trung tâm, chúng ta liên tưởng đến TP.HCM. Nhưng ngoài TP.HCM, nước ta vẫn còn nhiều TP, đô thị khác gọi là thành phố đối trọng như TP Bà Rịa - Vũng Tàu, Nhơn Trạch, Biên Hòa, Dĩ An, Thủ Dầu Một, Tây Ninh.. tức là nhiều khu đô thị. Như vậy đường Vành đai 3 và 4 sẽ nối kết các đô thị này với nhau bằng trục đường bao quanh", chuyên gia nói và cho rằng khi có đủ hệ thống vành đai, hệ thống này sẽ tạo điều kiện phát triển chung cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam chứ không riêng TP.HCM.
Trách nhiệm của lãnh đạo TP.HCM
Bên cạnh những hạn chế nêu trên, chuyên gia Phạm Xuân Mai thẳng thắn nhìn nhận chính quyền TP có trách nhiệm lớn nhất về việc thiếu hụt hệ thống vành đai. "Bản thân người đứng đầu TP phải chịu trách nhiệm và trả lời trước công luận vì sao để chậm, không thể đùn đẩy cho Giám đốc Sở GTVT trả lời được. Sở GTVT không thể giải quyết vì đây là vấn đề tiền vốn, giải tỏa, đền bù chứ không chỉ là kỹ thuật", PGS.TS Phạm Xuân Mai nhấn mạnh.
Về vướng mắc tại dự án BT Vành đai 2 với nhà đầu tư, ông Mai cho rằng TP.HCM trước hết phải chuẩn bị hết mọi nguồn lực khi muốn làm một dự án; đồng thời phải xác định được tính khả thi rồi mới giao cho nhà đầu tư thực hiện.
Với dự án BT, chính quyền có thể thay tiền vốn bằng những giá trị khác (như đất đai, tài sản công) để thanh toán cho nhà đầu tư. Cái đó phải được chuẩn bị sẵn. Giờ không có thì cũng không thể bắt nhà đầu tư phải chịu.
Theo ông Mai, để tháo gỡ vướng mắc, chính quyền cần thanh toán cho nhà đầu tư theo đúng cam kết. Đây không phải là vấn đề phát sinh đột xuất, người duyệt, giám sát dự án phải dự liệu những chuyện này. Không làm được là trách nhiệm của họ.
Chuyên gia nhận định nếu vẫn lối tư duy cũ, cơ chế thiếu rành mạch thì Vành đai 3 cũng gặp vấp váp tương tự. Về lâu dài, chuyên gia cho rằng lãnh đạo TP phải đặt tâm huyết thật sự để tạo ra cơ chế mới, có như vậy, tiến độ xây dựng hệ thống vành đai của TP.HCM mới cải thiện.
 |
| Hệ thống giao thông thiếu đồng bộ khiến quá trình lưu thông hàng hóa qua TP.HCM chậm chạp, đội chi phí. Ảnh: Quỳnh Danh. |
TS Võ Kim Cương cũng cho rằng sau hàng chục năm, việc đường Vành đai 2 chưa khép kín, chậm thực hiện Vành đai 3, Vành đai 4 cho thấy chính quyền TP.HCM chưa thật sự đặt quyết tâm cao.
"Tôi cho rằng TP phải đào sâu nguyên nhân, tìm cho ra nút thắt vì sao vành đai chậm khép kín. Nói thiếu vốn, mặt bằng, vậy tại sao thiếu? Chúng ta cứ tháo gỡ từng chỗ chứ không thể hết năm này qua tháng nọ, TP đùn đẩy sở, ngành, sở ngành đùn đẩy đến quận, huyện, quận huyện đùn đẩy nhau. Phải xác định được trách nhiệm chính thuộc về ai, cần làm gì thì mới giải quyết được bài toán này", TS Cương nêu quan điểm.
PGS.TS Phạm Xuân Mai đánh giá TP.HCM có triển vọng tận dụng nguồn vốn xã hội, vốn tư nhân để đầu tư xây dựng Vành đai 2 và 3. Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn ái ngại việc họ bỏ tiền ra đầu tư nhưng không thu về được.
Theo chuyên gia, cơ chế đối tác công - tư phải hoàn thiện, chặt chẽ và minh bạch. Trên hết, phải đảm bảo tính sòng phẳng, người nào bỏ vốn ra thì theo cam kết, sau thời gian bao nhiêu tháng phải được hoàn trả. Bên nào làm không đúng thì cơ chế phải trừng trị.
Ở đây, nhà đầu tư phải có quyền kiện và chính quyền sẽ phải ra tòa nếu vi phạm cam kết. "Nếu cứ làm theo cơ chế xin cho, anh nào chạy được một gói thầu đã là mừng lắm rồi thì không ai dám kiện ai cả", ông Mai nói.
Sau cùng, hệ quả của việc giao thông chậm phát triển ảnh hưởng đến mọi vấn đề. Thấy rõ nhất là việc làm chậm thời gian đi lại của những người dân đang làm ăn tại TP.HCM và cản trở quá trình lưu thông hàng hóa (logistics), khiến giá cả hàng hóa bị đội lên. Từ đó, tốc độ phát triển của thị trường sẽ chậm 20-30%, kéo theo thất thoát kinh tế.
 |
| Đồ họa: Phượng Nguyễn. |
