Tàu thuyền Việt Nam vẫn mắc kẹt tại khu vực xung đột Trung Đông

Cước vận tải container chịu nhiều tác động do ảnh hưởng xung đột chiến sự tại Trung Đông. Ảnh minh họa. Nguồn : Việt Hùng/Vietnam+.

Liên quan đến tình hình xung đột tại Trung Đông, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam vừa có báo cáo về tình hình tàu và thuyền viên hoạt động tại khu vực này, đồng thời cũng có các nhận định, đánh giá về tình hình giá cước vận chuyển container, các tàu vận tải nguồn cung ứng lọc dầu trong nước.

Duy trì liên lạc để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền viên

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận được thông tin có 8 tàu và 160 thuyền viên Việt Nam đang hoạt động tại khu vực Trung Đông, đây đều là các tàu vận tải dầu. Do các tàu này đang hoạt động trực tiếp tại khu vực Trung Đông, nên không thực hiện việc đi vòng được qua các tuyến khác như tàu container. Hiện tại, tín hiệu GPS, AIS ở khu vực Trung Đông đã bị phá, nên định vị bị sai nhiều, khuyên các tàu nên nằm cách xa biên giới trên biển với Iran.

“Đến thời điểm hiện tại, các tàu Việt Nam vẫn chưa bị ảnh hưởng bởi trực tiếp các rủi ro quân sự, nhưng vẫn đang bị mắc kẹt tại khu vực do tuyến vận tải đóng. Hầu hết tàu đang hoạt động cầm chừng trong nội khu vực nhỏ (ngoài khu vực bị tấn công), một số tàu không hoạt động vận tải được, đang neo chờ đến khi tuyến vận tải hoạt động trở lại,” lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết.

Trên cơ sở kịp thời đánh giá tác động và xây dựng phương án ứng phó phù hợp đối với hoạt động hàng hải, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã làm việc với các cơ quan Bộ Ngoại giao để cập nhật, phổ biến thông tin về tình hình xung đột tại khu vực Trung Đông.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam hướng dẫn, khuyến nghị các cơ quan, đơn vị, tổ chức và cá nhân có liên quan triển khai các biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn, an ninh cho tàu biển và thuyền viên Việt Nam hoạt động trong khu vực có xung đột.

Cục cũng chỉ đạo Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam (VMRCC) rà soát, kiểm tra, nắm bắt thông tin về tàu thuyền Việt Nam đang hoạt động tại khu vực nêu trên, đồng thời duy trì thường xuyên kênh liên lạc với các chủ tàu, doanh nghiệp cung ứng thuyền viên nhằm cập nhật kịp thời tình hình tàu và thuyền viên.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam chủ động theo dõi, cập nhật đầy đủ, kịp thời các hướng dẫn, khuyến nghị của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO); đồng thời thông tin, phổ biến ngay đến các cơ quan, đơn vị, tổ chức và cá nhân có liên quan để tổ chức triển khai thực hiện phù hợp với tình hình thực tế; thường xuyên trao đổi, cập nhật thông tin với các cơ quan chức năng có liên quan để chủ động tham mưu, đề xuất và triển khai các biện pháp xử lý phù hợp khi cần thiết.

Tàu chở hàng thả neo ngoài khơi bờ biển Các tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) do tuyến đường hàng hải bị gián đoạn ở eo biển Hormuz khi xung đột bùng phát giữa Mỹ - Israel và Iran, ngày 2/3. Ảnh: Anadolu Agency/TTXVN.

Giá cước vận tải container tăng, lọc dầu Nghi Sơn có bị ảnh hưởng?

Nhìn nhận căng thẳng an ninh tại Trung Đông trong thời gian gần đây đã ảnh hưởng đối với vận tải biển toàn cầu, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đánh giá, eo biển Hormuz (Iran) là điểm nghẽn hàng hải quan trọng nhất thế giới hiện nay, do đây là tuyến vận tải biển duy nhất để dầu thô, khí hóa lỏng (LNG) và hàng hóa xuất khẩu từ các quốc gia vùng Vịnh Ba Tư ra thị trường quốc tế.

Dẫn chứng, trung bình mỗi ngày có 17-20 triệu thùng dầu thô và sản phẩm dầu, tương đương khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu, được vận chuyển qua eo biển này; Khoảng 80-90% lượng dầu và khí hóa lỏng (LNG) xuất khẩu của Saudi Arabia, UAE, Qatar, Kuwait và Iraq đi qua Hormuz. Lưu lượng tàu chở dầu và LNG qua Hormuz giảm trên 80-90% so với mức bình thường.

Sản lượng dầu thô cung cấp cho nhà máy nhập khẩu từ nước ngoài 100% và được vận tải bằng tàu nước ngoài, trong đó phần lớn nhập tại Trung Đông. Trong trường hợp tàu dầu không hoạt đến và đi được tại Trung Đông, nguồn dầu thô cung cấp cho nhà máy lọc dầu Nghi Sơn sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp.

Thông thường các nhà máy sẽ có dự trữ sản lượng cho thời gian hoạt động khoảng 40-50 ngày. Trong thời gian đó, các nhà máy sẽ phải nghiên cứu phương án chuyển hướng nhập khẩu sang hướng khác như (Mỹ, châu Phi, Nga), tuy nhiên giá cao, nguồn có thể không đủ và khoảng cách vận tải xa, chi phí lớn.

Trong thời gian tới, nếu tình hình xung đột vẫn kéo dài, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sẽ phối hợp với các cơ quan theo dõi sát tình hình, làm việc với các chủ tàu để tìm phương án đưa tàu về nước và chuyển hướng hoạt động các tuyến khác bảo đảm an toàn và bảo đảm nguồn năng lượng cho các nhà máy trong nước.

Đội tàu biển Việt Nam đã có nhiều tuyến vận tải sang các châu lục trên Thế giới. Ảnh: PV/Vietnam+.

Đánh giá vận tải container cũng chịu nhiều tác động, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, khoảng 150-170 tàu container bị ảnh hưởng do không thể cập/rời các cảng Vịnh Ba Tư, bị hủy chuyến hoặc buộc phải điều chỉnh lịch trình. Nhiều hãng tàu lớn tạm dừng nhận hàng đi/đến khu vực này, dẫn tới ùn ứ tại cảng trung chuyển và thiếu container rỗng cục bộ.

Khi chuyển hướng tuyến, thời gian vận chuyển tăng thêm 10-14 ngày mỗi chuyến, chi phí nhiên liệu và khai thác tăng tương ứng; cước container ghi nhận mức tăng 15-30% tùy tuyến. Tuy nhiên, các hãng tàu có thể điều chỉnh mạng lưới tuyến, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, chấp nhận chi phí cao hơn để duy trì chuỗi cung ứng hàng hóa.

“Việc các hãng tàu container đi vòng qua Mũi Hảo Vọng chỉ tác động trực tiếp đến các tuyến liên quan đến Trung Đông và trục Á - Âu, không ảnh hưởng đồng loạt đến toàn bộ tuyến container toàn cầu. Tuy nhiên, do đặc thù khai thác đội tàu theo mạng lưới liên thông, toàn cầu, sự điều chỉnh này tạo ra tác động dây chuyền, làm giảm hiệu quả sử dụng đội tàu và kéo dài lịch trình, làm tăng chi phí và có thể làm tăng giá cước trên phạm vi toàn cầu,” lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nói.