Theo AP, cất cánh và đáp xuống là hai công đoạn nguy hiểm nhất trong mọi chuyến bay. Tai nạn rất hiếm khi xảy ra trong lúc máy bay đang di chuyển ở độ cao hơn 10 km so với mặt đất.
Vì thế, sự biến mất của phi cơ Boeing 777-200 thuộc hãng Malaysia Airlines (MAS) vào sáng 8/3 trên Biển Đông khiến giới chuyên gia hàng không bối rối. Họ nhận định một sự kiện khủng khiếp đã xảy ra cực nhanh, bất ngờ trên phi cơ.
Rất có thể các nhà điều tra sẽ phải mất vài tháng, thậm chí vài năm, để kết luận về thảm kịch đã xảy ra với chuyến bay MH370 từ Kuala Lumpur tới Bắc Kinh.
“Vào giai đoạn ban đầu, chúng ta chỉ tập trung vào những dữ liệu mà chúng ta không biết”, Todd Curtis, một kỹ sư an toàn từng làm việc trên các phi cơ Boeing 777, nhận định.
Nếu sự cố kỹ thuật nhỏ xảy ra, các phi công sẽ có đủ thời gian để phát tín hiệu cấp cứu. Ngay cả khi những sự cố nghiêm trọng hơn - như hai động cơ ngừng hoạt động - họ vẫn có đủ thời gian để làm vậy.
“Việc phi công không kịp truyền thông điệp cấp cứu bằng radio cho thấy một sự kiện cực kỳ đột ngột và dữ dội đã xảy ra”, William Waldock, giảng viên bộ môn điều tra tai nạn máy bay của Đại học Hàng không Embry-Riddle tại Mỹ, phát biểu.
Nhiều chuyên gia khác dự đoán “sự kiện cực kỳ đột ngột và dữ dội” có thể bao gồm: máy bay vỡ tan hoặc lao thẳng xuống.
“Nguyên nhân khiến phi cơ rơi có thể là một sự kiện khủng khiếp khiến nó vỡ tan, hoặc một hành động tội ác. Sự cố xảy ra nhanh đến nỗi các phi công không kịp truyền thông điệp cấp cứu bằng radio”, Scott Hamilton, giám đốc điều hành công ty tư vấn hàng không Leeham tại Mỹ, bình luận.
 |
| Hai thân nhân của hành khách trên chuyến bay MH370 ngóng tin tại Bắc Kinh hôm 8/3. Ảnh: EFE |
Mặc dù vậy, nhiều chuyên gia cảnh báo dư luận không nên rút ra kết luận quá sớm. Những manh mối chính xác nhất sẽ xuất hiện sau khi người ta tìm thấy hai hộp đen của máy bay và xem xét những mảnh vỡ.
Một nghiên cứu của tập đoàn Boeing – dựa trên các con số thống kê về tai nạn máy bay – cho thấy chỉ 9% số vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng xảy ra khi phi cơ đang bay. Phần lớn tai nạn gây chết người xảy ra trong quá trình khởi hành và hạ cánh.
John M. Cox, người từng lái phi cơ cho hãng US Airways trong 25 năm và đang giữ chức giám đốc điều hành Trung tâm Các hệ thống vận hành an toàn của hãng, nói rằng những mảnh vỡ là một trong những manh mối để xác định mức độ nghiêm trọng của sự cố.
“Nếu máy bay vỡ thành nhiều mảnh lớn và các mảnh văng ra trên một khu vực có chiều dài hơn 16 km thì rất có thể máy bay nổ ở vị trí rất cao. Một vụ nổ như thế chỉ có thể xảy ra do bom hoặc trục trặc trong kết cấu thân phi cơ. Trong trường hợp các mảnh vỡ văng trên một khu vực nhỏ, rất có thể phi cơ lao xuống trong tình trạng nguyên vẹn, rồi vỡ tan do chạm nước”, Cox nói.
Boeing 777 là một trong những phi cơ an toàn nhất trong lịch sử hàng không. Chúng bắt đầu chở khách từ tháng 6/1995 và trong suốt 18 năm sau đó không vụ tai nạn gây chết người nào. Kỷ lục đó chấm dứt vào tháng 7/2013 - khi một chiếc Boeing 777 của hãng Asiana gặp nạn. 3 người trong tổng số 307 hành khách tử vong.
"Đó là một trong những loại máy bay đáng tin cậy nhất mà con người từng chế tạo", John Goglia, cựu quan chức của Ủy ban An toàn Vận tải quốc gia Mỹ, tuyên bố.
Ngoài ra, giới chuyên gia cũng xem xét hàng loạt giả thuyết khác, bao gồm:Hai động cơ Rolls-Royce Trent 800 vỡ
Với thành tích an toàn tuyệt vời của động cơ Roll-Royce Trent 800 trên máy bay Boeing 777-200, các chuyên gia khẳng định giả thuyết hai động cơ vỡ rất khó xảy ra.
Thân phi cơ nứt
Một mối họa lớn hơn đối với máy bay là sự tăng áp suất và giảm áp suất bên trong thân khi cất cánh và đáp xuống. Hồi tháng 4/2011, một chiếc Boeing 737 của hãng Southwest Airlines tại Mỹ phải hạ cánh khẩn cấp ngay sau khi cất cánh do thân nứt, tạo ra một vết rách có chiều dài tới 1,5 m. Máy bay đáp thành công và 118 hành khách an toàn. Trong trường hợp của chuyến bay MH370, khả năng vết nứt xuất hiện không cao, bởi các hãng thường sử dụng Boeing 777 cho những chuyến bay dài nên số lần đáp xuống và cất cánh của chúng khá thấp.
Thời tiết xấu
Kết cấu của máy bay chở khách hiện đại cho phép chúng vượt qua những cơn bão dữ dội nhất. Nhưng, vào tháng 6/2009, một phi cơ của hãng Air France rơi xuống Đại Tây Dương do gặp bão khi nó bay từ Rio de Janeiro tới Paris. Băng tích tụ trên những thiết bị đo tốc độ của chiếc Airbus A330, khiến nó đưa ra chỉ số sai. Tình trạng đó, cộng với những quyết định sai lầm của tổ lái, khiến máy bay ngừng di chuyển trên không trước khi lao xuống biển. Các phi công không phát thông điệp cấp cứu. Toàn bộ 228 người trên máy bay tử nạn.Song với trường hợp máy bay Malaysia vào ngày 8/3, mọi dữ liệu đều cho thấy thời tiết thuận lợi tại những khu vực mà phi cơ bay qua.
Phi công định hướng sai
Theo dự đoán của Curtis, có thể các phi công đã tắt chế độ lái tự động và họ đã định hướng nhầm. Khi họ nhận ra sai lầm thì tình thế đã trở nên vô vọng. Sau khi phát tín hiệu lần cuối, có lẽ phi cơ tiếp tục bay trong 5 hoặc 6 giờ. Nếu giả thuyết này đúng, vị trí mà máy bay rơi sẽ cách vị trí mà nó phát tín hiệu lần cuối tới 5.000 km. Nhưng ngay cả trong trường hợp ấy, một radar nào đó trên mặt đất vẫn có khả năng phát hiện phi cơ.
Cả hai động cơ ngừng hoạt động
Vào tháng 1/2008, một máy bay Boeing 777 của hãng British Airways lao xuống đất trong lúc đáp xuống phi trường Heathrow tại thành phố London. Trong lúc máy bay giảm độ cao để hạ cánh, hai động cơ ngừng hoạt động đột ngột do băng tích tụ trong hệ thống nhiên liệu.
Hai động cơ ngừng hoạt động cùng lúc là khả năng có thể xảy ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370, nhưng Hamilton khẳng định rằng phi cơ vẫn có thể lướt trên không trong khoảng thời gian tới 20 phút. Như vậy, phi công có quá nhiều thời gian để phát thông điệp khẩn cấp. Khi cả hai động cơ của một chiếc Airbus A320 của hãng US Airways ngừng hoạt động vào tháng 1/2009, nó vừa mới cất cánh từ sân bay LaGuardia tại New York nên khá gần mặt đất. Mặc dù vậy, cơ trưởng vẫn có đủ thời gian để liên lạc với bộ phận kiểm soát không lưu trước khi đáp xuống sông Hudson. Cú đáp xuống sông diễn ra sau khi máy bay cất cánh khoảng 6 phút.
Bom nổ
Nhiều máy bay từng rơi do bom nổ. Một phi cơ của hãng Air India rơi vào tháng 6/1985 vì bom khi nó bay từ Montreal tới London. Tương tự, một máy bay Pháp nổ tung phía trên sa mạc Sahara vào tháng 9/1989 vì lý do tương tự.
Bắt cóc
Nếu một hoặc nhiều kẻ khủng bố lên chuyến bay MH370 để bắt cóc, theo logic thông thường chúng sẽ bắt phi cơ đáp xuống một sân bay và đưa ra vài yêu cầu. Nhưng rất có thể một kịch bản như những vụ bắt cóc máy bay Mỹ vào ngày 9/11/2001 đã tái diễn, nghĩa là những kẻ bắt cóc buộc phi công cho máy bay lao xuống đại dương.
Phi công tự sát
Giới chuyên gia hàng không tin rằng hai vụ tai nạn máy bay trong những năm cuối thập niên 90 xảy ra do phi công cố tình để máy bay rơi. Đó là vụ tai nạn của hai phi cơ thuộc hãng SilkAir và EgyptAir. Các nhà điều tra của chính phủ chưa bao giờ nói hành động tự sát của phi công khiến máy bay rơi, song các manh mối mà họ thu thập khiến các chuyên gia nghi ngờ tai nạn xảy ra do hành động chủ ý của người điều khiển.
