Máy bay rơi lốp hạ cánh an toàn là điều kì diệu

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia hàng không cũng đánh giá cao sự chuyên nghiệp của phi công. Đội trưởng Đội bay ATR 72 của Vietnam Airlines (VNA) Vũ Tiến Thắng (17 năm kinh nghiệm lái ATR 72) lý giải phần nào câu chuyện.

Máy bay ATR 72.

- Các bộ phận đã làm đúng quy trình. Tuy nhiên, điểm trục bị gãy nằm trong lòng bánh xe nên tổ bay không phát hiện ra. Sự cố này chỉ được phát hiện khi máy bay được đưa vào bảo dưỡng định kỳ, khi các bộ phận được tháo ra. Quá trình bay, do máy bay ATR 72 không có hệ thống ghi nhận, báo tín hiệu nên phi công không biết bánh rơi khi nào.

- Việc càng trước bị mất một bánh có thể làm nghiêng máy bay. Vì sao khi máy bay hạ cánh, phi công lại không thể nhận biết?

- Với máy bay ATR 72, nhiệm vụ của hai bánh trước chủ yếu là điều chỉnh hướng khi máy bay lăn trên đường băng. Việc chịu lực do các bánh phía sau đảm nhận. Hai lốp phía trước rất gần nhau, khoảng trống ở giữa hai lốp chỉ khoảng 20cm nên máy bay vẫn vận hành bình thường, rất khó phát hiện ra sự cố.

Khi gió lặng, máy bay sẽ có xu hướng hơi nghiêng về phía mất bánh. Hôm xảy ra sự cố, gió phía bên phải máy bay rất lớn (chính vì thế nên theo quy định, cơ trưởng phải trực tiếp hạ cánh. Trong điều kiện tốt hơn, cơ phó sẽ hạ cánh-PV). Gió thổi vào đuôi máy bay làm cho đuôi máy bay nghiêng về bên trái, đầu máy bay sẽ nghiêng về bên phải. Để cân bằng, người lái phải điều chỉnh cho máy bay nghiêng sang bên trái. Đây là bên vẫn còn lốp nên người lái càng khó phát hiện ra tình trạng bất thường.

Chiếc trục càng bị gãy của chiếc ATR 72 bị sự cố..

- Nếu biết trước sẽ phải có những biện pháp trợ giúp. Ngay cả trường hợp mất hai bánh ở càng trước cũng có thể hạ được. Khi đó, phi công cho máy bay tiếp đất bằng hai bánh sau, điều chỉnh máy bay chạy tốc độ chậm nhất có thể (dưới 100 km) rồi mới để đầu máy bay tiếp đất với sự hỗ trợ của các thiết bị phòng cháy, chống va đập.

- Liệu có khả năng những lần bay trước, phi công hạ cánh không đúng kỹ thuật, làm càng bị nứt?

- Nếu hạ cánh để càng phía trước xuống trước, máy bay sẽ gãy càng, hoặc nẩy lên. Trường hợp tiếp đất mạnh cũng bị hộp đen ghi lại. Những việc như thế sẽ bị đoàn bay đưa ra bình giảng và nhắc nhở hàng tháng.

- Đội bay ATR rút kinh nghiệm thế nào sau sự cố?

- Phi công VNA được huấn luyện định kỳ một năm 2 lần để ứng phó với các trường hợp như thế. Ngoài ra, đội bay thường xuyên tổ chức cập nhật các bài bay mới, phù hợp với tình hình thực tế. Như người ta nói nuôi quân 3 năm dùng một giờ, dù rất tốn kém nhưng rất cần thiết.

Với sự cố vừa qua, khi chuẩn bị hạ cánh, gió cạnh ngang bên phải lớn, cơ trưởng giành quyền lái của cơ phó. Đó là quy định của các bài bay và đã được tuân thủ. Đây là điều đáng ghi nhận về sự tuân thủ nghiêm của tổ bay.

- Sau sự cố, nhiều người lo ngại về độ an toàn về đội bay ATR 72?

Sự cố này xảy ra ngay sau sự cố ATR 72 tại Lào nên càng làm nhiều người hoang mang. Sự cố ở Lào xảy ra trong áp thấp nhiệt đới, cực kỳ nguy hiểm. Những người lo lắng vì họ không ở trong ngành, không hiểu rằng, hàng không là phương thức vận tải an toàn nhất. Máy bay ATR 72 rất cơ động, độ tin tưởng cao, được dùng phổ biến ở châu Âu, châu Mỹ. Tuy nhiên, với ATR 72 hay bất cứ máy bay nào, việc tuân thủ quy trình bay phải tuyệt đối nghiêm ngặt.