Hiệu trưởng trường bay Việt nói về việc Vingroup đào tạo phi công
Theo cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Bay Việt, mở một trường bay ở Việt Nam đụng vào đâu cũng thấy vướng. Lợi nhuận trường bay ở các nước đã thấp, Việt Nam càng thấp hơn.
Chỉ vài giờ sau khi xuất hiện pháp nhân Vinpearl Air với ngành nghề kinh doanh chính là vận tải hành khách hàng không, Tập đoàn Vingroup công bố tham gia đào tạo nhân lực hàng không với trường đào tạo phi công, thợ máy và tiếp viên.
Theo một số chuyên gia, việc thành lập trường đào tạo phi công tại Việt Nam không hề dễ dàng và "có tiền cũng chưa chắc làm được". Sau nhiều năm, phần huấn luyện bay thực hành trong quá trình đào tạo phi công cơ bản Việt Nam hiện tại vẫn phải thực hiện ở nước ngoài.
Zing.vn có cuộc trò chuyện với cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Đào tạo Bay Việt (VFT), một trong những trường đào tạo phi công cơ bản đầu tiên ở Việt Nam, để tìm hiểu việc mở một trường bay khó khăn thế nào.
Tính phí cất cánh theo quy định, trường bay 3 ngày là phá sản
- Các chuyên gia nói rằng hàng không là lĩnh vực cần rất nhiều tiền, nhưng không phải có tiền là làm được. Với việc mở trường đào tạo phi công tại Việt Nam, theo ông, đâu là khó khăn, trở ngại lớn nhất?
- Mọi người nói rằng kinh doanh hàng không, bạn rất dễ trở thành triệu phú nếu trước đó đã là tỷ phú. Huấn luyện phi công cơ bản lại là lĩnh vực kinh doanh có lợi nhuận càng mỏng. Lợi nhuận trường bay ở các nước đã thấp và ở Việt Nam càng thấp hơn do những yếu tố chủ quan và khách quan.
Tại Việt Nam, hoạt động hàng không chung hay hàng không phổ thông (general aviation) còn đang ở giai đoạn sơ khai, hết sức ít ỏi và gặp nhiều khó khăn.
Nếu tính phí mỗi lần cất, hạ cánh như theo Luật Hàng không, trường bay chỉ 3 ngày là phá sản.
Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên
Đây là loại hình không giống hoạt động của các hãng hàng không. Nó bao gồm các hoạt động như bay tư nhân, bay chở hàng, bay phun thuốc trừ sâu, bay ngắm cảnh, bay thả dù, bay quảng cáo và có cả hoạt động huấn luyện của trường bay. Hoạt động của hàng không chung ở Việt Nam vẫn đang bị điều chỉnh, ảnh hưởng lớn theo quy định của hàng không thương mại.
Theo Luật Hàng không, các chuyến bay đều phải trả phí cất hạ cánh. Trong khi ở mỗi trường bay, một học viên phi công trong một giờ phải cất hạ cánh cả chục lần. Nếu tính phí theo cách này thì mọi trường bay chỉ 3 ngày là phá sản. Chưa kể việc xin phép bay ở Việt Nam rất khó khăn, phải thông qua Cục Tác chiến của Bộ Quốc phòng, muốn xin được lịch bay có khi mất cả tháng.
 |
| Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, CEO Công ty Cổ phần Đào tạo Bay Việt (VFT). |
Tiếp theo, muốn xây dựng trường huấn luyện bay thì phải có đất. Muốn có đất lại phải đi thuê của Nhà nước.
Một vài sân bay hiện nay như Rạch Giá, Cà Mau cả ngày chỉ có đúng một chuyến bay khứ hồi từ TP.HCM nhưng nếu muốn thuê đất cực kỳ khó, phải có quy hoạch và định hướng sử dụng đất.
Hơn nữa, Cục Hàng không Việt Nam chưa thể tự cấp bằng phi công cơ bản. Vì vậy, muốn đào tạo phi công cơ bản, phải chọn một trường đối tác ở nước khác đủ khả năng phê chuẩn bằng cấp để huấn luyện ở Việt Nam và cấp bằng theo chuẩn quốc gia của đối tác. Mà để làm được như vậy, lại phải đăng ký quốc tịch máy bay của nước đó.
Thiên thời, địa lợi để làm trường bay là có nhưng tồn tại những trở ngại do hành lang, môi trường pháp lý. Các vấn đề nghe đơn giản nhưng đi vào chỗ nào cũng vướng mắc.
- Thời gian qua có nhiều dự án, ý định mở trường bay tại Việt Nam. Thế nhưng đến nay, phần huấn luyện thực hành bay trong quy trình đào tạo phi công cơ bản vẫn phải gửi ra nước ngoài. Vì sao vậy, thưa ông?
- Ngành công nghiệp hàng không có một số nền tảng lớn như cơ sở hạ tầng (các sân bay, cụm cảng), cơ sở bảo dưỡng kỹ thuật và khả năng tự đào tạo nguồn nhân lực hàng không kỹ thuật cao, trong đó đặc biệt là phi công, kỹ sư, thợ máy...
Nói lại một chút về việc hình thành Bay Việt. Năm 2008, Thủ tướng phê chuẩn đề án phát triển đội bay của Vietnam Airlines cho đến năm 2020, trong đó quyết định đã đến lúc phải xây dựng trường huấn luyện phi công cơ bản ở Việt Nam. Trên cơ sở đó, Vietnam Airlines đứng ra thành lập VFT với hai mục tiêu chiến lược là xây dựng trường đào tạo phi công cơ bản đầu tiên ở Việt Nam và từng bước tiến tới xã hội hóa việc huấn luyện phi công cơ bản.
 |
| Phần huấn luyện bay thực hành trong quá trình đào tạo phi công cơ bản ở Việt Nam hiện vẫn phải thực hiện ở nước ngoài. Ảnh: Hoàng Hà. |
Thời điểm này, việc huấn luyện phi công vẫn còn trong giai đoạn “bao cấp”. Dự kiến, mỗi năm Vietnam Airlines sẽ giao VFT 3 khóa (20 học viên/khóa). VFT tập trung đào tạo và tiếp thu, chuyển giao công nghệ, xây dựng trường bay.
Theo đề án tài trợ của Airbus, hãng cung cấp máy bay lớn nhất cho hàng không Việt Nam, VFT bắt đầu quá trình tiếp thu, chuyển giao công nghệ từ năm 2010 thông qua đối tác Pháp là trường bay ESMA.
Khóa đầu tiên (VFT1) bắt đầu huấn luyện lý thuyết tại Việt Nam năm 2010. Khóa thứ hai (VFT2), huấn luyện lý thuyết và một phần bay thực hành ở Việt Nam dưới sự giám sát của đối tác Pháp, phần bay thực hành còn lại ở Pháp, sau đó trở lại Việt Nam để thực hành bay trên trường tập lái mô phỏng (MCC). Với tiến độ đó, dự kiến đến khóa thứ ba (VFT3), dự án huấn luyện phi công cơ bản 100% tại Việt Nam sẽ hoàn thành.
Trên cơ sở này, năm 2012, VFT được Cục Hàng không phê chuẩn chứng nhận tổ chức huấn luyện bay (Approved Training Organization - ATO) cấp 3, đủ khả năng huấn luyện lý thuyết và năm 2013 được phê chuẩn ATO cấp 2, đủ khả năng huấn luyện bay trên thiết bị mô phỏng. Có 3 cấp ATO gồm cấp 3 (đào tạo lý thuyết), cấp 2 (huấn luyện bay trên thiết bị mô phỏng) và cấp 1 (huấn luyện bay trên máy bay thực tiễn).
Tuy nhiên năm 2013, Vietnam Airlines đột ngột thay đổi chính sách, chuyển toàn bộ việc huấn luyện phi công cơ bản sang hình thức xã hội hóa. Từ đó, VFT phải tự lo việc kinh doanh để đảm bảo có lợi nhuận, tự tìm nguồn máy bay, căn cứ, sân bay. Đây là bài toán cực kỳ khó khăn.
Cùng lúc đó, sân bay Cam Ranh vì yếu tố địa chính trị khách quan và chủ quan, không còn là nơi khả thi để huấn luyện bay thực hành được nữa.
- Là người đứng đầu một trong những trường đào tạo phi công cơ bản đầu tiên tại Việt Nam được Cục Hàng không phê chuẩn, ông đánh giá thế nào về tham vọng của "người chơi" mới Vingroup khi họ công bố mở trường đào tạo phi công, thợ máy và các nhân lực hàng không khác?
Chúng ta cần phải có nhiều trường và đặc biệt cần những người tiên phong vì đây là lĩnh vực chưa có tiền lệ, đường mòn để đi theo.
Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên
- Với đà phát triển mạnh mẽ như hiện nay của hàng không Việt Nam, một trường phi công chắc chắn chưa đủ để cung ứng cho nhu cầu thị trường. Chúng ta cần phải có nhiều trường và đặc biệt cần những người tiên phong vì đây là lĩnh vực chưa có tiền lệ, đường mòn để đi theo.
Khác với một số hãng hàng không khác ra đời trước khi có giải pháp nguồn nhân lực, cách tiếp cận của Vingroup giúp công chúng nhìn nhận đây là một doanh nghiệp có giải pháp đồng bộ giữa nguồn nhân lực đồng thời với việc lập hãng hàng không.
Tôi tin rằng với Vingroup, việc thành lập trường đào tạo phi công cơ bản là hoàn toàn hiện thực. Họ có đủ nguồn lực về tài chính, đủ cơ chế linh hoạt của một tập đoàn tư nhân, thừa khả năng đầu tư vào hạ tầng cơ sở, đủ phương án để khơi thông các ách tắc trong khâu hành lang pháp lý và thừa khả năng thu hút những chuyên gia hàng không giỏi trong và ngoài nước.
Tôi mừng vì VFT không còn đơn độc và mừng hơn vì ngành hàng không của đất nước sẽ có những bước đột phá, khai thông các điểm tắc về phát triển nguồn nhân lực kỹ thuật cao.
 |
| Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên có gần 40 năm kinh nghiệm làm phi công và 10 năm điều hành trường đào tạo phi công Bay Việt. |
Chi phí đào tạo thấp hơn nước ngoài mới có học viên
- Trong khi các hãng hàng không Việt đang thu hút phi công nước ngoài làm việc tại Việt Nam, các trường đào tạo phi công cơ bản của Việt Nam liệu có tính đến và có đủ khả năng thu hút được học viên nước ngoài không, thưa ông?
- Khách quan nhìn nhận thì triển khai huấn luyện bay cơ bản tại Việt Nam rất khó để có chi phí thấp hơn nước ngoài. Vì môi trường hàng không phổ thông ở các nước đã có từ rất lâu. Trong khi điều kiện tiên quyết để mở một trường bay ở Việt Nam là phải xác định chi phí đào tạo thấp hơn nước ngoài mới thu hút được nguồn học viên.
Ở Việt Nam, với môi trường hàng không phát triển nhanh hiện nay, cơ hội để trở thành phi công chuyên nghiệp sau khi tốt nghiệp rất lớn.
Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên
Đây là mục tiêu các trường bay đều phải cố đạt được nhưng rất khó. Khởi nghiệp khi nào cũng khó khăn, nhất là lúc ban đầu.
Nhưng tôi tin chúng ta vẫn có thể thu hút học viên phi công, đặc biệt là người nước ngoài. Đơn cử như ở VFT, tới nay chúng tôi đã có học viên với 10 quốc tịch khác nhau.
Lý do là ở các nước, hàng không phổ cập tới mức ai cũng có thể học lấy bằng phi công. Nhưng để theo đuổi nghề phi công chuyên nghiệp, đủ điều kiện bay được cho các hãng hàng không lại rất khó khăn. Trong khi ở Việt Nam, với môi trường hàng không phát triển nhanh hiện nay, cơ hội để trở thành phi công chuyên nghiệp sau khi tốt nghiệp rất lớn.
Phi công không thiếu theo cách hiểu thông thường
- Vậy theo ông, khi nào tình trạng thiếu hụt phi công ở Việt Nam mới có thể cải thiện?
- Trước hết cần hiểu đúng về câu chuyện thiếu phi công. Việt Nam thiếu nghiêm trọng phi công lái các dòng máy bay lớn như Boeing 787 và Airbus A350. Đây là 2 loại máy bay mới nên khi phi công tốt nghiệp các trung tâm huấn luyện, họ đều lập tức được các hãng hàng không tuyển dụng và nhận mức lương cực kỳ cao.
Có những hãng Trung Quốc đang mời chào phi công lái Boeing 787 và A350 với mức lương 25.000 USD/tháng. Thậm chí có những hãng mời chào nếu phi công ký hợp đồng 3 năm, họ sẽ trả trọn gói một lần 1 triệu USD hoặc hợp đồng 5 năm là 2 triệu USD.
Việt Nam thiếu nghiêm trọng phi công lái các dòng máy bay lớn như Boeing 787 và Airbus A350. Có những hãng mời chào phi công ký hợp đồng 3 năm với mức trọn gói 1 triệu USD hoặc 2 triệu USD cho 5 năm.
Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên
Còn với phi công lái những dòng máy bay đã có từ lâu và phổ thông hơn như Airbus A320, A330, Boeing 737, 777, thị trường cũng thiếu nhưng không tới mức nghiêm trọng. Mỗi năm, các hãng hàng không mới mọc lên như nấm nhưng các hãng phá sản và biến mất cũng không ít. Vì vậy, số lượng phi công dôi dư trên thị trường luôn có sẵn.
Lực lượng phi công không thiếu theo cách hiểu thông thường. Nhưng cái khó của các hãng hàng không Việt Nam là nếu muốn phát triển lâu dài, ổn định, bền vững, phải có tỷ lệ phi công nội địa càng nhiều càng tốt.
Phi công người nước ngoài gắn bó với hãng vì thu nhập, chưa kể thời gian nghỉ phép tháng, phép năm về nước thăm gia đình… Trong khi phi công Việt có thể cam kết gắn bó lâu dài, chấp nhận mức lương đàm phán có thể thấp hơn và ít “yêu sách” hơn.
- Vậy đâu là giải pháp với dòng chảy phi công nhảy việc giữa các hãng hàng không Việt Nam hiện nay?
- Luật Hàng không hiện quy định muốn mở hãng hàng không, doanh nghiệp phải đáp ứng số vốn điều lệ nhất định nhưng chưa yêu cầu phải đảm bảo nguồn nhân lực cơ bản thực tế trước khi bước vào hoạt động khai thác.
Việc đưa ra quy định là của cơ quan chức năng nhưng theo tôi nên xem xét cần đảm bảo có sẵn nguồn nhân lực như một yếu tố tiên quyết để cho phép bay khai thác của một hãng hàng không. Không dứt khoát phải có tất cả phi công là người Việt, nhưng miễn là có đủ nguồn lực bảo đảm cho việc khai thác ổn định.
Đối với nội bộ các hãng hàng không, vấn đề phi công nhảy việc từ hãng này sang hãng khác hầu hết do chênh lệch về chế độ đãi ngộ, khác biệt về môi trường làm việc…
Do đó, cải thiện chế độ đãi ngộ, môi trường làm việc là yếu tố sống còn giữ chân người lao động, giúp họ duy trì sự gắn bó, tâm huyết, tận tâm, tận lực, tự giác, an tâm cống hiến hết khả năng của mình với nơi làm việc đã gửi gắm niềm tin.
