“Kỳ lân giấy” là từ mà nhiều chuyên gia kinh tế nhắc đến khi nói về Uber, WeWork hay Lyft. Liên tục đốt tiền và thua lỗ, gọi vốn rồi lại đốt tiền là điểm chung của những mô hình kinh tế chia sẻ này.
Tỷ phú Larry Ellison, đồng sáng lập Oracle, mô tả trên thực tế Uber là thực thể “vô giá trị” khi không sở hữu xe, không kiểm soát được tài xế, không công nghệ, không có sự trung thành của khách hàng.
Cùng chung mô hình như Uber, WeWork, tại Đông Nam Á, Grab đang tăng trưởng chóng mặt, thậm chí đã khiến Uber bật bãi khỏi thị trường nhiều nước. Ứng dụng này hiện được định giá 14 tỷ USD.
Ở Việt Nam, Grab đang thống lĩnh thị trường gọi xe, bỏ xa các đối thủ còn lại. Tuy nhiên, ứng dụng này đang đối mặt với nhiều thách thức lớn khiến cuộc chơi có thể thay đổi bất cứ lúc nào.
Những con số màu hồng tại Việt Nam
Theo thông tin từ nhiều lãnh đạo Grab, việc kinh doanh của hãng này tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh hàng đầu khu vực Đông Nam Á.
Cuối tháng 8, Grab cho biết sẽ tiếp tục đầu tư vào Việt Nam 500 triệu USD (khoảng 11.500 tỷ đồng) trong 5 năm tới. Trước đó, từ khi vào Việt Nam năm 2014, Grab đã đầu tư khoảng 100 triệu USD (khoảng 2.300 tỷ đồng).
 |
| Grab cho biết đã đầu tư vào Việt Nam khoảng 2.300 tỷ đồng. Ảnh: Citizen. |
Các lãnh đạo Grab tại quê nhà Malaysia và trụ sở chính tại Singapore có cơ sở để tiếp tục rót tiền vào Việt Nam khi các chỉ số kinh doanh đều được cho là “vượt trội”.
Theo hãng này công bố, tổng giá trị thanh toán qua ví điện tử Moca trên ứng dụng Grab đạt tăng trưởng 150% trong nửa đầu năm, lượng người dùng tương tác hàng tháng tăng 70%. GrabFood đạt tổng giá trị giao dịch tăng 400% trong nửa đầu năm, số lượng đơn hàng trung bình hàng ngày đạt đến 300.000.
Ngày 11/9, hãng nghiên cứu ABI cho biết Grab đang chiếm 73% thị phần gọi xe tại Việt Nam với 146 triệu chuyến. Tính trung bình, mỗi ngày, Grab có hơn 800.000 chuyến xe tại Việt Nam.
Grab bỏ xa đối thủ đứng thứ hai là Be, với 31 triệu cuốc xe, chiếm 16% thị phần. Go-Viet xếp thứ ba với 21 triệu chuyến xe, tương ứng 10% thị phần. 1% còn lại thuộc về các ứng dụng gọi xe khác.
Chiếm thị phần lớn và tăng trưởng tốt tại Việt Nam, tuy nhiên Grab chưa bao giờ công bố chi tiết doanh thu và lợi nhuận. Những thông tin công bố chỉ là những khoản lỗ triền miên. Cụ thể trong 3 năm 2014-2016, Grab đã báo lỗ 938 tỷ đồng. Khi đó Bộ Tài chính đã chỉ đạo cơ quan thuế tiến hành thanh tra Grab. Kết quả thanh tra xử lý, truy thu thuế và phạt hành chính với tổng số tiền gần 3 tỷ đồng, giảm lỗ 56,6 tỷ đồng.
Tại phiên xử vụ kiện của Vinasun tới Grab vào năm 2018, luật sư của Vinasun dẫn số liệu báo cáo của Grab về các khoản lỗ từ năm 2014 - 2017 là khoảng 1.700 tỷ đồng. Tuy nhiên số liệu này vẫn chưa được Grab xác nhận. Từ năm 2018 đến nay, kết quả kinh doanh lỗ lãi ra sao chưa được Grab thông tin.
Lợi thế tài chính và chính sách?
Lý giải những con số mà Grab đạt được tại Việt Nam, chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển cho rằng xuất phát phần lớn từ tiềm lực tài chính. Với những vòng gọi vốn thành công hàng tỷ USD của công ty mẹ, Grab có nguồn tiền dồi dào để sẵn sàng vung tay quá trán, với mục tiêu chiếm lĩnh thị phần tại Việt Nam và các nước.
Những người chỉ trích SoftBank, ông trùm hậu thuẫn tài chính sau các ứng dụng WeWork, Uber và cả Grab, cho rằng các khoản đầu tư kiểu này đã đầu độc cả hệ sinh thái của các công ty non trẻ bằng việc khuyến khích các nhà sáng lập chấp nhận rủi ro quá mức mà không quan tâm việc xây dựng một mô hình kinh doanh bền vững có thể vượt qua những thăng trầm của nền kinh tế. Sự bền vững về tài chính là điểm yếu chung của các công ty đang được rót vốn nhiều tỷ USD này.
Với Grab, hãng đang vung tiền vào nhiều mảng kinh doanh khác nhau, với đủ chiêu lôi kéo khách hàng và tài xế. Càng tham gia nhiều mảng, tốc độ "đốt tiền" càng nhanh.
Để thu hút khách, với mảng gọi xe, Grab liên tục tung ra các chương trình chuyến xe siêu rẻ để thu hút. Trong mảng giao nhận đồ ăn, gần như ngày nào cũng có các chương trình giảm giá, khuyến mại. Nhảy vào mảng ví điện tử, Grab cũng “đốt” lượng tiền nhiều không kém.
 |
| "Đốt tiền" là một trong những cách mà Grab chiếm lĩnh thị trường Việt Nam. Ảnh: Việt Hùng. |
Về phía tài xế, những gói thưởng hấp dẫn khi đạt được số chuyến xe được tung ra. Giai đoạn 2015-2016, vì thưởng quá hấp dẫn, có một làn sóng người vay tiền ngân hàng mua xe để chạy Grab. Sau đó, hãng ngày càng siết mức thưởng khiến nhiều tài xế lao đao, phải bán xe trả nợ.
Cách “đốt tiền”, “báo lỗ” của Grab khá giống như cách mà Uber, WeWork đang làm để có thị phần. Hồ sơ tài chính của WeWork cho thấy công ty này lỗ chồng lỗ suốt 3 năm qua: 429 triệu USD năm 2016, 890 triệu USD năm 2017 và 1,6 tỷ USD năm 2018. Trong 6 tháng đầu năm 2019, WeWork lỗ khoảng 1,3 tỷ USD.
Tương tự, Uber cũng lỗ nặng vào năm 2017 với 2,2 tỷ USD. Năm 2018 hãng này giảm lỗ còn 1,8 tỷ USD. Quý I/2019, Uber chỉ đạt doanh thu 3 tỷ USD và cũng lỗ tới 1 tỷ USD.
Đầu tư lớn, không sở hữu xe, không kiểm soát tài xế, tương lai của Grab phụ thuộc lớn vào sự trung thành của khách hàng, điều vẫn còn là dấu hỏi.
Ông Đinh Thế Hiển đặt vấn đề: Liệu khi hãng ngừng đốt tiền, cho khách và tài xế, họ có bỏ sang đối thủ cạnh tranh và khi đó, thị phần của hãng có còn như hiện nay?
Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam (VATA), thì cho rằng những con số màu hồng của Grab còn bắt nguồn từ chính sách vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh mà hãng này được hưởng ngay từ ngày đầu gia nhập thị trường.
Đầu năm 2016, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) bắt đầu cho Grab thử nghiệm xe hợp đồng điện tử, khởi nguồn tranh cãi về sự bất bình đẳng với taxi.
Theo ông Quyền, Grab đã có thời gian dài hưởng lợi từ việc hoạt động ở Việt Nam giống như taxi, nhưng lại “núp bóng” mô hình kinh tế chia sẻ. Grab không phải đóng thuế như doanh nghiệp vận tải, không chịu điều kiện kinh doanh như taxi, không phải gắn “mào”, không bị kê khai giá, không phải đóng bảo hiểm cho người lao động…
“Những quy định cho loại hình như Grab chưa hoàn thiện ở Việt Nam, và chưa biết khi nào mới hoàn thiện. Grab cứ như vậy ngày càng phình to hơn, thống lĩnh thị trường hơn”, vị này nói.
Cuộc chơi có thể thay đổi bất cứ lúc nào
Ngày 11/9 vừa qua, Thượng viện bang California (Mỹ) thông qua luật bắt Uber, Lyft hành xử như các công ty taxi. Theo đó, các tài xế đang lái cho Uber, Lyft sẽ được xếp vào diện các nhân viên công ty chứ không phải những người lao động tự do.
Cùng thời gian đó, một loạt các vấn đề pháp lý đang được bàn thảo ở Việt Nam cũng khiến Grab lo lắng.
Bộ Luật Lao động đang được lấy ý kiến sẽ định nghĩa cụ thể và rõ ràng hơn về hợp đồng lao động, qua đó nhằm điều chỉnh các hình thức biến tướng của quan hệ lao động. Theo quy định hiện hành, quyền lợi của tài xế Grab tại Việt Nam không được Bộ luật Lao động bảo vệ như được nghỉ phép hưởng lương, được đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế...
Nhiều luật sư kêu gọi cần sửa Bộ Luật Lao động để bảo vệ quyền lợi cho tài xế. Nếu điều này trở thành hiện thực, việc Grab sẽ phải gánh trách nhiệm nặng nề hơn với tài xế, giống như Uber, Lyft. Từ đó, chi phí kinh doanh chắc chắn không còn “vượt trội” như hiện tại.
Trong khi đó, tranh cãi về quy định hạn chế sở hữu nước ngoài đối với fintech cũng khiến Grab lo lắng khi khó có thể tham gia sâu vào thị trường Việt Nam.
Cùng lúc, dự thảo về nghị định mới thay thế nghị định 86 về kinh doanh vận tải cũng đang có nhiều tranh luận. Bộ GTVT đã phải chỉnh sửa 11 lần vì nguyên nhân chủ yếu là có hay không gắn “mào” Grab. Quan điểm của Bộ GTVT là phải gắn “mào” Grab để công bằng với taxi, khi hãng này hoạt động như taxi.
Việc tranh cãi kéo dài. Ngày 13/9, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu các Bộ Công an, Quốc phòng, Tư pháp, GTVT, Thông tin & Truyền thông, Khoa học & Công nghệ góp ý dự thảo, cân nhắc việc có hay không “gắn mào” Grab.
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, nếu Grab bị gắn “mào”, hãng xe công nghệ này sẽ thực sự đối mặt với những thách thức lớn, có tính bước ngoặt thay đổi cuộc chơi. Khi đó, Grab phải cạnh tranh bình đẳng với các hãng xe nội mà không được hưởng ưu đãi gì, giống nhau về mức thuế, sử dụng lao động, nhận diện, điều kiện kinh doanh, kê khai giá…
“Rất có thể mọi chuyện với Grab ở Việt Nam không còn màu hồng nữa”, ông nói.
