Giải mật vụ 3 tiêm kích Su-27 rơi ở Cam Ranh

Ngày 12/12/1995, trên đường từ triển lãm hàng không Malaysia trở về, 3 máy bay tiêm kích Su-27 của nhóm bay biểu diễn cao cấp "Các tráng sĩ Nga" đâm vào núi gần căn cứ Cam Ranh. Nguyên nhân của tai nạn gần đây mới được biết tới.

"Các tráng sĩ Nga" được thành lập tháng 4/1991 trên cơ sở phi đội thứ nhất của một trung đoàn không quân tại căn cứ Kubinka gần Moscow để trình diễn các khả năng kỹ thuật của máy bay tiêm kích Su-27. Trước chuyến bay đến Malaysia dự hội chợ hàng không quốc tế, đội bay có 9 phi công (6 phi công chính thức và 3 phi công dự bị). Họ đã biểu diễn đặc biệt thành công trước các khán giả các bài bay "bộ bốn" và "bộ sáu" chưa từng có trên thế giới trước đây.

Từ Moscow đến Malaysia dự triển lãm hàng không quốc tế, đội bay các "Các tráng sĩ Nga" gồm 7 chiếc máy bay: Máy bay chỉ huy IL-76 và 6 chiếc Su-27 (hai chiếc loại huấn luyện 2 chỗ ngồi Su-27UB và bốn chiếc loại 1 chỗ ngồi Su-27). Trên máy bay chỉ huy có đoàn đại biểu quân sự và các chuyên gia kỹ thuật hàng không, tất cả gồm khoảng 60 người, còn trên 6 chiếc Su-27 là 8 phi công. Chiếc IL-76 thuộc biên chế trung tâm bay thử nghiệm quốc gia ở Tskalovskaia. Chỉ huy máy bay này là Thiếu tướng không quân V.Grebennikov (cơ trưởng), mới tốt nghiệp Học viện Bộ Tổng tham mưu cách đó không lâu. Trước đó ông bay trên máy bay ném bom chiến lược Tu-160 “Thiên nga trắng”, còn trên máy bay vận tải quân sự thì ông mới chỉ có gần 200 giờ bay. Trong phi hành đoàn chiếc IL-76 còn có một phi công cao cấp thứ 2 và một hoa tiêu lão luyện.

Trên đường bay đến đảo Langkawi của Malaysia, sau khi đã bay qua Sibir, Trung Quốc và Việt Nam, trên một chiếc máy bay 2 chỗ ngồi Su-27UB đã có một sự trục trặc trong điều khiển, và người ta đã giữ chiếc máy bay đó lại ở Trung Quốc.

Đô đốc Khmelnov, Trung tướng không quân V.I.Bumaghin - tư lệnh không quân của hạm đội TBD, đại tá V.A.Bulyghin chỉ huy phi đoàn vận tải đang trao đổi trong cuộc điều tra nguyên nhân vụ rơi 3 chiến đấu cơ Su-27.

Ngày 12/12, 5 chiếc tiêm kích Su-27 và chiếc IL-76 dẫn đường lên đường bay về. Từ Langkawi tới Cam Ranh, "các tráng sĩ" bay theo chiếc đầu đàn IL-76 theo đội hình "cái nêm". Trên không, tất cả các máy bay đều bay ở gần cùng một cao độ, mỗi chiếc cách nhau chỉ khoảng gần 3 m theo độ cao.

Quyết định tiếp thêm nhiên liệu tại Cam Ranh được đưa ra mà không có sự đánh giá thỏa đáng điều kiện khí tượng của khu vực hạ cánh. Cách sân bay 130 km, giữa máy bay chỉ huy và trạm điều khiển mặt đất Cam Ranh đã có liên lạc vô tuyến với nhau, ngay từ các thông số khí tượng hàng không đầu tiên đã cảnh báo phải đề phòng: mây mù dày đặc, điểm trần thấp nhất ở độ cao 150 m, lại đang có mưa rào. Trong những điều kiện như vậy, quyết định hạ cánh là rất mạo hiểm.

Quy định về việc hạ cánh tại sân bay Cam Ranh bởi cách đó 15 km về phía tây căn cứ có núi cao 726 m, còn 25 km về phía tây nam là núi Chúa 1040 m, bay gần dễ xảy ra tai nạn. Bởi vậy người chỉ huy chuyến bay tại sân bay Cam Ranh - trung tá Arbouzov ra lệnh: Khi bay vòng lượn chuyển tiếp để chuẩn bị hạ cánh phải giữ độ cao 1.500 m. Các máy bay Su-27 được lệnh tách tốp và hạ cánh từng chiếc một với giãn cách 1 km. Tuy nhiên, chỉ huy của chiếc Il-76 Grebennikov lại đòi phải hạ cánh cả nhóm theo sơ đồ "quả nang lớn".

Gần tới đường hạ cánh sân bay, phi công theo lệnh của chỉ huy chuyến bay xếp theo đội hình "quả nang", bắt đầu hạ độ cao theo tiến trình vòng lượn. Đối với sân bay vùng bình nguyên, độ cao vòng lượn là 200-300 m, với sân bay vùng núi như Cam Ranh - độ cao đó là 900 m hoặc hơn. Từ đài chỉ huy mặt đất, mệnh lệnh đưa ra cho "các tráng sỹ" là hãy xếp hình "quả nang" với cao độ 1.500 m. Độ cao ấy, các máy bay phải đạt được sau vòng ngoặt 180 độ.

Trong chuyến bay khi gần tới căn cứ, chỉ huy biên đội Grebennikov thậm chí còn chưa xin lệnh hạ cánh như quy định, máy tự động ghi hành trình bay bố trí trên máy bay số 623 ghi: "Chúng tôi sẽ tiếp dầu ở chỗ các anh 30 tấn. Ngày mai chúng tôi sẽ đi lúc 5h30 giờ địa phương; hãy tổ chức tiếp dầu ngay lập tức khi chúng tôi ghé xuống".

Núi Chúa – nơi 3 chiếc Su-27 rơi năm 1995.

Phục vụ mặt đất còn đang cố gắng chính xác hóa vấn đề gì đó, nhưng phi công đầu đàn vẫn giữ quan điểm của mình: "Fenol, tôi 623 đây, tôi quyết định hạ độ cao". Ông Thiếu tướng Grebennikov cũng không nghe các máy bay bay sau. Khi chiếc 601 (dẫn đầu tốp bên trái và nhóm Su-27) vừa báo cáo vị trí của các tiêm kích, ngay lập tức Grebennikov ngắt lời anh ta: "Gượm nào, hãy hạ độ cao trước đi".

Vào thời gian đó đội bay đang thực hiện vòng ngoặt vào hướng hạ cánh và xếp theo đội hình "quả nang". Phi đội đã đạt độ cao 1500 m và hướng tới trạm dẫn đường phía xa, sau đó sẽ là vòng ngoặt lần thứ nhất về bên phải.

Mặt đất (MĐ): Hãy giữ độ cao một ngàn năm trăm.

Ngay lập tức có trả lời từ một chiếc tiêm kích: "Hạ thấp tốt hơn không?"

Chỉ huy IL-76: Tiếp tục hạ độ cao.....

MĐ cố gắng ghìm sự nóng vội của chiếc chỉ huy xuống: "Sau khi bay qua trạm dẫn đường tiếp tục hạ độ cao tới 600. Anh (IL-76) cần phải giữ ở độ cao 1.500 m, còn nhóm tiêm kích (tốp đôi và tốp ba) hạ độ cao, tách ra để hạ cánh".

MĐ và các đồng sự còn cố gắng vài lần nữa để hướng dẫn và tách tốp nhưng không thành công - ông Thiếu tướng vẫn nằng nặc: hạ cánh cả nhóm và ngay lần đáp đầu tiên.

Trong khoang lái IL-76 thời điểm trước khi xảy ra tai nạn, đã diễn ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa những người đàn ông-hoa tiêu Kriazevskii gắng can thiệp vào quá trình hạ cánh và giải thích cho Grebennikov sự mạo hiểm của đội hình hạ cánh. Tuy nhiên, đoạn băng từ máy ghi tự động, dựa vào đó sẽ xác định rõ ràng vụ scandal này đã biến mất một cách bí ẩn.

Tất cả 6 chiếc máy bay đều thực hiện vòng ngoặt trong mây, hạ thấp độ cao, trong khi đó vẫn giữ nguyên đội hình chặt chẽ. Sau nửa phút bay như vậy, chiếc tiêm kích đi đầu thú nhận: "Ở đây khó nhìn quá, hãy hạ xuống dưới mây đi...".

MĐ trong điều kiện thiếu khí tài, ước lượng bằng mắt là các máy bay đã vào khu vực vòng lượn thứ 3, nơi có đỉnh núi cao 600 m. MĐ cảnh báo Grebennikov: "Không kéo dài vòng lượn thứ 3 sau khi chuyển qua hướng vuông góc.... Tôi vẫn chưa thấy đỉnh núi".

Tất cả các "tráng sĩ" dồn sự chú ý vào IL-76, và họ giữ đúng vị trí trong đội hình chiến đấu để tránh va vào nhau, đồng thời không để mất dấu nhau trong mây dày đặc. Bắt đầu vào vòng ngoặt thứ 3, rất gần với đỉnh núi cao 700 m mà chẳng ai để ý đến nó, đơn giản là họ không ở trong hoàn cảnh có thể làm điều đó.

IL-76: Ngoặt phải!

Chỉ còn hai phút rưỡi trước khi xảy ra tai nạn.

604: Nhắm hướng đường hạ cánh... dưới mây à?

IL-76: Rõ rồi... (Rõ cái gì, thật khó hiểu)

Bắt đầu vòng ngoặt phải, chao nghiêng 15 độ. Các tiêm kích bay bên trái IL-76 (chính là những chiếc sống sót), hơi dâng cao, tương ứng những chiếc bên phải hạ thấp. Để không mất dấu máy bay chỉ huy trong những điều kiện tầm nhìn kém, trước khi ra khẩu lệnh "Tản ra" các tiêm kích cần phải xích lại máy bay chỉ huy ở khoảng cách tối thiểu. "Bay sát vào, chúng ta lạc đội mất (IL-76 và các máy bay trong nhóm). Khẩu lệnh này được chiếc dẫn đầu nhắc lại vài lần với những chiếc bám theo.

Kết quả của sự xích gần lại là đèn chiếu trong buồng lái Su-27UB do hai phi công dẫn đầu nhóm bộ 3 là Boris Grigoriev và hoa tiêu Aleksandr Syrovyi điều khiển, soi rõ các động cơ cánh chiếc IL-76. Nikolai Gretsanov và Viktor Kordioukov trên hai chiếc Su-27 một chỗ ngồi bám theo sau ở giãn cách chỉ 3-5 m. Thời gian để điều khiển khí tài thực tế cũng không có, cái chính là không đụng vào nhau.

Đội bay "Các tráng sĩ Nga" trên đường sang Malaysia.

Grebennikov lấy hướng 280 độ - tới vòng ngoặt thứ tư, như ông đã dự tính. Thực chất, toàn đội đang ở đúng khu vực đỉnh núi, đỉnh núi khu vực này đang bị mây mù che phủ hoàn toàn. Vòng ngoặt thứ 3 đã được thực hiện với độ lệch vài km. MĐ không ở trong tình trạng có khả năng giúp đỡ các phi công, bởi vì màn hình máy định vị thô sơ của ông đầy nhiễu từ mây mù và "địa vật" - các vệt nhiễm sáng từ chính đỉnh núi đó.

Các máy bay đã tiến gần đến sườn núi ở độ cao 604 m, cách sân bay 25 km. Nhưng như về sau các chuyên viên giám định đã đánh giá, chuỗi sai lầm chồng chất này không phải là không thể tránh được.

Khi thực hiện vòng ngoặt thứ 4, trong khoang lái IL-76, hệ thống tín hiệu phát cảnh báo về sự nguy hiểm khi đến gần địa vật. Đèn báo màu vàng nhấp nháy: "Nguy hiểm, mặt đất", còi hiệu rít liên tục. Quy định về chỉ huy bay trong trường hợp này là phải cương quyết và nhanh chóng đưa máy bay về chế độ chiếm độ cao khẩn cấp, đưa chế độ làm việc của động cơ lên mức tối đa. Grebennikov có trách nhiệm báo cho tốp bám sát về mối nguy hiểm và các thao tác tiếp theo cần làm.

Tín hiệu cảnh báo liên tục phát trong 25 giây. Suốt thời gian này, Grebennikov không có hành động khả dĩ nào. Theo lời ông tướng, người đưa ông thoát ra khỏi trạng thái sốc này là phi công phụ bên tay phải, Soukhar. Chỉ từ lúc đó, viên chỉ huy mới chợt tỉnh, kéo gấp cần lái về phía mình, đưa máy bay vọt lên cao, đồng thời phát khẩu lệnh vào không trung: "Tản ra, nâng độ cao gấp lên... 500 m". Nhưng Grebennikov đã lỡ nhịp.

Trong vòng ngoặt cuối cùng, mà sau đó cần phải có lệnh tản đội hình khỏi mạn chiếc IL-76, tốp bộ ba tiêm kích bên phải lúc này đang ở cao độ thấp nhất và trong tình thế nguy hiểm nhất. Bám theo chiếc chỉ huy và tuân thủ quy định bay nhóm nghiêm ngặt và giữ độ cao thấp hơn chiếc dẫn đường chỉ 2-3 m, máy bay của Nikolai Gretsanov và Aleksandr Syrovyi đã đâm ngang sườn núi.

Đội bay trên Su-27UB có thể cố gắng nhảy dù. Nhưng trong trường hợp này chiếc máy bay không còn được điều khiển có thể va chạm với chiếc IL-76. Có khả năng để ngăn ngừa tai nạn của chiếc IL-76 với các hành khách trên boong, Boris Grigoriev và Aleksandr Syrovyi đã không sử dụng cơ hội thoát hiểm và đã hy sinh. Hai chiếc sau cũng không tránh được tai nạn.

Các phi công có kinh nghiệm và "thuộc" nhau đã lâu, giật mạnh cần lái về mình và bay vút lên khỏi lớp mây mù.

Chiếc IL-76 may mắn trượt xuống một thung lũng nhỏ trong rặng núi, ở độ cao 32 m so với mặt đất, trước khi vọt được lên cao. Các giám định viên khẳng định rằng sau khi có tín hiệu báo động, thậm chí cả khi chậm có phản ứng đúng cách trong khoảng 18-19 giây, vẫn còn đủ thời gian cho cả đội bay thoát lên độ cao an toàn. Các phi công tiêm kích thoát nạn đã kịp trấn tĩnh và chỉ hiểu được tổn thất vừa xảy ra khi đã ở trên độ cao 1500 -2000 m.

Chiếc dẫn đầu cặp bên trái gọi: "Số 4, số 4 đâu, số 3 đâu, số 6 đâu". Không có trả lời. Chiếc IL-76 đã thực hiện hạ cánh chuyển tiếp trên sân bay Cam Ranh, hai chiếc Su-27 còn lại tiếp đất tại sân bay của thị xã Phan Rang cách đó khoảng 70 km về phía nam.

Hai chiếc Su-27 thoát nạn đang đỗ trên sân bay Phan Rang.

Máy bay Su-27 được trang bị hệ thống ghế phóng nhảy dù ở độ cao thấp, cho phép các phi công thoát hiểm chỉ trong vài phần giây trước khi máy bay đâm xuống đất.

Ngay sau khi tai nạn xảy đến, các lực lượng vũ trang Việt Nam đã lùng sục sườn núi số 400 gần Cam Ranh, mà mọi người cho rằng, cú va chạm đầu tiên của chiếc tiêm kích là ở đó, nhưng không tìm thấy gì. Sau đó có thông báo là đã tìm thấy mảnh vỡ của một trong ba máy bay Nga, nhưng ngay sau đó được giải thích rằng, những người dân địa phương tìm thấy mảnh xác máy bay bỏ lại từ thời chiến tranh Việt Nam.

Các mảnh xác Su-27 chỉ được tìm thấy ngày 16/12: từ trên trực thăng người ta đã phát hiện ra điểm máy bay rơi và dù treo trên cây.

Tai nạn đã xảy ra ở núi Chúa, cách sân bay Cam Ranh 25 km về phía tây nam. Kết quả điều tra đã buộc tội những người có lỗi trong sự hy sinh của các "tráng sĩ" là chỉ huy một trong những bộ phận quân sự đóng căn cứ tại sân bay "Tskalovskoie", Thiếu tướng Grebennikov, hoa tiêu - đại tá Kriazevskii và người chỉ huy bay từ mặt đất tại sân bay Cam Ranh - trung tá Arbouzov.

Chưa có lệnh của người chỉ huy hạ cánh, chỉ huy chiếc IL-76 đã bắt đầu vòng ngoặt thứ nhất. Ông tướng đã kéo một cách không cần thiết vòng ngoặt thứ ba với tốc độ hạ cánh 450 km/h, thay vì sử dụng tốc độ tiêu chuẩn của dòng máy bay IL này là 350 km/h. Grebennikov thông báo về điểm ngoặt chuyển hướng sau 53s khi thực tế đã vượt qua nó phải đến 10 km. Theo quy định đề ra với sân bay Cam Ranh, độ cao tối thiểu để bắt đầu vào hạ cánh từ đất liền là 1500 m. Còn theo thiết bị hiện có trên máy bay IL-76 bay trước các máy bay Su-27 hạ xuống 600 m.

Đồng thời, người chỉ huy bay Arbouzov vẫn có thể đặt ông tướng còn đang bay mới gần tới Cam Ranh về đúng chỗ của mình, huống hồ ông tướng dù sao cũng không phải là chỉ huy của ông. Các chiếc đầu đàn tốp bên trái và bên phải có toàn quyền đòi hỏi lần hạ cánh thứ hai. Về nguyên tắc, bất kỳ người phi công nào đều có thể từ chối thi hành mệnh lệnh, ngay cả chiếc 606, nhưng đã không ai làm điều đó. Trong khi đó hoa tiêu chiếc IL-76 cứ nằng nặc theo ý mình và hành động như ma xui quỷ khiến.

Sau thời gian dài điều tra, tòa án quân sự quân khu Moscow ngày 13/3/1998 đã tuyên án thiếu tướng không quân Vladimir Grebennikov 6 năm tù giam. Tuy nhiên ngay sau đó ông ta được ân xá.

Theo Người Đưa Tin