Việc Vingroup gia nhập cuộc chơi sản xuất ôtô ngày 2/9 với thương hiệu VinFast nhen nhóm trở lại giấc mơ về ngành công nghiệp ôtô vốn đã loay hoay tìm hướng suốt hơn 20 năm qua. 

Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, người tham gia soạn thảo 3 Chiến lược Phát triển Kinh tế xã hội của Việt Nam, vẫn còn nhớ cuộc thảo luận liên quan đến công nghiệp ôtô hơn 20 năm trước. Đó là khát vọng công nghiệp ôtô trở thành một ngành công nghiệp sản xuất phát triển, tạo sức bật cho nền kinh tế.

“Khi đó, cựu Tổng bí thư Đỗ Mười nhấn mạnh phát triển các ngành công nghiệp nặng, còn cựu Chủ tịch nước Trần Đức Lương gọi đó là công nghiệp cơ bản. Các ông rất trăn trở, xem công nghiệp ôtô là ngành cần được ưu tiên đầu tư”, ông Lưu Bích Hồ kể.

Khái niệm ngành công nghiệp cơ bản sau đó đã được đưa vào văn bản nghị quyết của Đảng. Ông Hồ chỉ rõ công nghiệp cơ bản bao gồm các ngành cơ khí, hóa dầu, năng lượng, trong đó Việt Nam tập trung cho công nghiệp ôtô, xem đây là ngành đầu tàu giúp nền kinh tế bật lên.

Trong các văn bản, quyết định sau đó về chiến lược phát triển ngành ôtô, quan điểm xuyên suốt là đây là “ngành công nghiệp rất quan trọng, cần được ưu tiên phát triển”. Gần đây nhất, Nghị định 177/NĐ-CP năm 2014 chỉ rõ, phát triển công nghiệp ôtô “để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước”.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng từng phát biểu: "Một đất nước như chúng ta mà phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu ôtô là một sai lầm về mặt chính trị và kinh tế". 

Ông Hồ lý giải, để sản xuất một chiếc xe sẽ cần vài nghìn phụ tùng, và làm được công nghiệp ôtô gắn với việc Việt Nam không chỉ phát triển được các ngành cơ khí thông thường mà cả các ngành cơ khí chế tạo cao cấp.

Hơn nữa, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ cần một loạt ngành công nghiệp phụ trợ đi kèm như: điện tử, luyện kim, cơ khí chính xác, cao su, nhựa… Phát triển được ngành này, chúng ta sẽ có đầu tàu để kéo một loạt ngành phát triển theo, tiết kiệm hàng tỷ USD ngoại tệ nhập khẩu, tạo công ăn việc làm.

Nhiều ưu đãi đã được đưa ra, chủ yếu là các chính sách về thuế, đất đai và quan trọng hơn là cơ chế cho phép hợp tác, mở cửa cho doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường Việt Nam.

Chúng ta đã trải thảm đỏ để đón các nhà đầu tư. Gắn với thảm đỏ ấy, việc chuyển giao công nghệ và cam kết nội địa hóa là những yêu cầu then chốt được Chính phủ Việt Nam đặt ra ngay từ đầu, coi đó là điều kiện tất yếu để hình thành những liên doanh ôtô.

Thế nhưng, hơn 2 thập niên kể từ khi giấy phép thành lập liên doanh với nước ngoài đầu tiên được cấp cho Toyota, Ford và Chrysler vào năm 1995, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thành hình. “Đáng tiếc chúng ta mới chỉ có công nghiệp lắp ráp ôtô mà thôi”, ông Lưu Bích Hồ nói.

Ngay từ những ngày đầu tiên, khi ngành ôtô của Việt Nam vừa manh nha với 2 doanh nghiệp đầu tiên năm 1991, hãng xe Nhật Bản Toyota đã quyết định đầu tư thăm dò thị trường này. Sau 4 năm nghiên cứu, với nhiều đoàn ra vào khảo sát khắp mọi miền Việt Nam, đầu năm 1995, Toyota là một trong 3 hãng xe ngoại đầu tiên được Bộ Kế hoạch - Đầu tư cấp phép thành lập liên doanh. Tháng 9 cùng năm, hãng chính thức bước chân vào thị trường thông qua cái bắt tay với tập đoàn Kuo Singapore (Kuo) và Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp VEAM thành lập liên doanh sản xuất ôtô TMV tại Vĩnh Phúc.

Từ nhà máy đầu tiên với 8 kỹ sư và sản xuất trung bình 2 chiếc xe mỗi ngày, sau hơn 20 năm, Toyota vẫn được xem là một trong thương hiệu thành công nhất khi nhiều năm dẫn đầu về doanh số bán ra, trước khi nhường lại vị trí cho Trường Hải vào năm ngoái. Sản lượng 2 xe mỗi ngày ban đầu giờ đã nâng lên 170 xe/ngày và nhà máy của Toyota Việt Nam đã xuất xưởng chiếc xe thứ 400.000 tháng 4 vừa rồi.

Xác định rõ một trong ba trụ cột hoạt động của hãng tại Việt Nam là đóng góp vào sự phát triển của công nghiệp ôtô, thế nhưng Toyota cũng như mọi doanh nghiệp ngoại khác vẫn còn nguyên món nợ về chuyển giao công nghệ và tỷ lệ nội địa hóa.

Sau hơn 20 năm, tỷ lệ nội địa hóa của Toyota dù cao hơn khá nhiều doanh nghiệp ngoại khác cũng chỉ ở mức từ 19% đến 37% tùy theo từng mẫu xe và được tính theo phương pháp xác định giá trị của ASEAN. Trong khi cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30-40% trong 10 năm, con số thực tế năm 2007 của các doanh nghiệp chỉ đạt 2-12%. Sau hơn 20 năm, tình hình vẫn không sáng hơn. Với dòng xe 9 chỗ, tỷ lệ nội địa hóa chỉ dừng ở con số 18% toàn ngành, chưa đạt 1/3 so với cam kết.

Theo báo cáo điều tra của Jetro, tình hình mua linh phụ kiện tại chỗ của các doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam năm 2015 là 32,1%. Con số này kém xa với cam kết 60-70% nội địa ngày đầu, trong khi doanh nghiệp Việt chỉ đóng góp 40% số linh kiện nội địa ấy, còn phần nhiều vẫn là do doanh nghiệp nước ngoài đóng tại Việt Nam cung cấp. Nhiều người thậm chí đã nhắc đến cam kết tỷ lệ nội địa trong giấy phép của các doanh nghiệp nước ngoài vào Việt Nam chỉ là bánh vẽ không hơn.

Với riêng Toyota, cam kết “là một công dân tốt”, là đơn vị đầu tiên có quy trình sản xuất hoàn chỉnh gồm 5 công đoạn là dập, hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra chất lượng tại Việt Nam vào năm 2003, nhưng hãng xe Nhật Bản cũng chỉ mới có 18 nhà cung cấp phụ tùng tại Việt Nam với 300 linh kiện.

Trong khi đó, như TS Phan Đăng Tuất, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp thuộc Bộ Công Thương từng chia sẻ, tại các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển, trung bình một hãng xe có 1.400-1.600 nhà cung cấp linh kiện khác nhau.

Hơn nữa, việc nội địa hóa chỉ dừng lại ở công đoạn giản đơn, với các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc quy, dây điện, ghế…. Toyota là một trong số ít các đơn vị xuất khẩu phụ tùng ôtô ra 13 quốc gia, với kim ngạch khoảng 40 triệu USD/năm, thì sản phẩm vẫn chỉ là bàn đạp chân ga, van điều hòa khí xả và ăng-ten.

Mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ thông qua các ưu đãi để thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô rốt cuộc vẫn chỉ nằm trên giấy. Các doanh nghiệp ngoại tại Việt Nam bị đặt nghi vấn về cam kết đầu tư, liệu có phải chỉ đặt chân giữ chỗ, làm cầm chừng đợi người Việt đủ giàu để sở hữu ôtô, thị trường Việt Nam mở cửa với thuế suất bằng 0 để nhập xe ngoại về bán, hưởng lợi nhuận.

Từ cuối 2014, nhiều doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam đã rục rịch phương án đóng cửa nhà máy sản xuất, lắp ráp. Đến nay, chưa đơn vị nào tuyên bố chính thức việc bỏ lắp ráp trong nước. Thế nhưng, thực tế thị trường từ đầu năm 2017 ghi nhận sự chuyển dịch đáng kể từ lắp ráp sang nhập khẩu nguyên chiếc. Các sản phẩm của Toyota, Honda, Huyndai thay vì sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam đã được thay thế toàn bộ hoặc một phần bằng các sản phẩm nguyên chiếc từ Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ.

Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, 6 tháng đầu 2017, có tới 51.000 xe nguyên chiếc các loại được nhập vào Việt Nam. Trong khi đó quy mô thị trường ôtô Việt Nam năm 2016, theo số liệu của Jato (trang thống kê và phân tích dữ liệu có trụ sở tại Anh), ở mức 228.478 xe, xếp thứ 34 trong số 52 thị trường trên thế giới.

Vỡ mộng từ kỳ vọng về chuyển giao công nghệ của các ông lớn ngoại, giờ đây Việt Nam quay về với mục tiêu nhỏ hơn. Đó là làm sao đáp ứng tiêu chuẩn nội địa hóa nội khối ASEAN 40% trước cột mốc 2018 để ôtô Việt không bị loại khỏi cuộc chơi khi thuế suất về 0% cho sản phẩm nội khối. Và cuộc đua trông chờ phần nhiều vào các doanh nghiệp nội, vì với họ đấy là câu chuyện sống còn.

Ở độ tuổi ngoài 70, ông Bùi Văn Huyên, Chủ tịch Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) vẫn còn đau đáu với giấc mơ xây dựng chiếc xe made in Vietnam mang thương hiệu Việt.

Là doanh nghiệp hoàn toàn vốn trong nước, Vinaxuki đã đầu tư lớn cho sản xuất ôtô, từ gia công khuôn mẫu, dập chi tiết thân xe, thiết bị cắt plasma, hàn, sơn hiện đại... sản xuất được khung xe các loại. Hãng cho biết tỷ lệ nội địa hóa đạt 40-60%.

“Không phải ngẫu nhiên tôi chọn làm vỏ máy thay vì tập trung làm động cơ. Nội địa hóa động cơ thì cũng chỉ đạt tỷ lệ 22% trong khi chỉ cần làm được vỏ xe thì tỷ lệ nội địa hóa đã đạt tới 32% rồi. Hơn nữa, làm động cơ phải 50.000 chiếc một năm mới có hiệu quả kinh tế còn với vỏ xe, chỉ cần sản xuất 20.000-30.000 chiếc một năm đã có lãi. Quy mô thị trường của Việt Nam nhỏ, số xe lắp ráp ít, làm phụ tùng tôi biết bán cho ai”, ông Huyên nói với Zing.vn.

Ông cũng nói thêm một doanh nghiệp tư nhân nhỏ như Vinaxuki không tự làm được động cơ, vì cần vốn lớn, phải hợp tác được với những doanh nghiệp lớn nước ngoài mới mong thành công.

Trong cuộc trao đổi, ông Huyên nhiều lần nhấn mạnh sự am tường về ngành của một kỹ sư cơ khí và sự tính toán kỹ lưỡng của một doanh nhân đam mê làm ôtô. Đáng tiếc, doanh nghiệp có số má trong lĩnh vực xe tải và xe khách một thời giờ đây đang ở bờ vực phá sản với khối nợ hơn 1.300 tỷ đồng.

Theo các chuyên gia, thất bại của Vinaxuki là chuỗi của các sai lầm trong lựa chọn chiến lược của ông Huyên. Dấn thân sang mảng xe du lịch khi kinh nghiệm chỉ là con số 0, hãng chọn lắp ráp mẫu xe Trung Quốc Hafei HFJ lạ lẫm. Trước tâm lý dè chừng hàng Trung Quốc, chiếc xe của Vinaxuki cũng lặng lẽ biến mất như cách mà nó xuất hiện.

Ít lâu sau, hãng đem tới triển lãm một chiếc xe dang dở, kiểu dáng lạc hậu cùng tuyên bố gây chấn động: nội địa hoá 58%. Ngay sau đó, vì cạn vốn, dự án xe hơi "made in Vietnam" của ông Huyên đành đắp chiếu nhiều năm và không có hy vọng hồi phục. Chiếc xe mẫu ngày nào bụi phủ đầy. Nhà máy đóng cửa, cỏ mọc dày. Ông Huyên đối mặt với chỉ trích về giấc mơ không tưởng, hão huyền về ôtô thương hiệu Việt.

Ông Huyên nghĩ khác. Ông cho rằng bi kịch của Vinaxuki nằm ở cơ chế thiếu hỗ trợ. “Khoản nợ 1.300 tỷ đồng của tôi có thấm tháp gì so với nhiều doanh nghiệp ôtô khác, thậm chí chưa tới 10%. Thế nhưng vì khoản nợ ấy, từ 2012, ngân hàng đã từ chối cấp vốn để tôi đầu tư tiếp. Nhà máy vừa xây dựng xong thì ngân hàng cắt vốn, nhà xưởng đắp chiếu, kế hoạch ra mắt xe phá sản”, ông Huyên tâm sự với Zing.vn.

Ông bảo ở Việt Nam, nhiều doanh nghiệp chết tức tưởi vì lý do cắt vốn giữa chừng này. 25 năm theo đuổi đam mê và giấc mơ ôtô Việt, ông Huyên giờ đây vẫn kiên trì gửi đơn kêu cứu lên Thủ tướng và các Bộ ngành với hy vọng mở một lối thoát về tài chính, để ông nuôi tiếp giấc mơ.

Ông bảo ông đang soạn lá đơn thứ 6 gửi Thủ tướng. Thế nhưng, từ nay đến 2018 chỉ còn vài tháng, liệu có kịp để ông Huyên và Vinaxuki được giải cứu, không lỡ chuyến tàu thuế suất về 0 cho nội khối ASEAN?

Niềm hy vọng của ôtô Việt dồn về 2 doanh nghiệp ôtô Việt là Thaco và Huyndai Thành Công. “Vinaxuki đã nhen nhóm lên giấc mơ về thương hiệu ôtô Việt. Ở Việt Nam, Vinaxuki có tình yêu với ngành ôtô. Trường Hải và tập đoàn Thành Công cũng vậy, nhưng chúng tôi có cách đi khác”, Tổng giám đốc Huyndai Thành Công, ông Lê Ngọc Đức từng nói.

Hai doanh nghiệp cùng chọn hướng đi là nhà lắp ráp để chen chân vào chuỗi giá trị toàn cầu. Trong khi đối tác chính của Thaco là Mazda thì Thành Công bắt tay với Huyndai. 

“Chúng tôi đã có quá trình dài để chuẩn bị, đàm phán, mời chào họ đặt nhà máy tại Việt Nam, dần dần chuyển giao công nghệ. Thời điểm này nếu chúng tôi không nội địa hóa thành công thì sẽ mất đi cơ hội của Việt Nam”, ông Đức chia sẻ trong một cuộc thảo luận chiến lược ôtô gần đây. 

Thế nhưng, chính doanh nghiệp này cũng chỉ dám đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 40% vào năm 2019-2020. 

Trong khi đó, Thaco dù đã thành công trong việc chiếm thị phần vẫn còn cách mục tiêu nội địa hóa một khoảng cách đáng kể. Ráo riết cho cuộc đua năm 2018 mở cửa thị trường nội khối ASEAN với thuế suất bằng 0%, Thaco đang rượt đuổi mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 40%. Tuy nhiên, trong khi có 6 nhà máy lắp ráp, Thaco hiện cũng chỉ có 9 nhà máy sản xuất linh kiện, và vẫn chủ yếu là giản đơn như kính chắn gió, ghế ngồi, cản trước.

Dự án đình đám sản xuất động cơ được chuyển giao công nghệ từ tập đoàn Huyndai Hàn Quốc từng được trông đợi rồi sớm thất vọng. Được cấp giấy chứng nhận đầu từ tháng 6/2012, dự án bắt đầu bằng lễ khởi công rầm rộ và được chào đón bằng hàng loạt cơ chế ưu đãi đầu tư và chính sách hỗ trợ và tỉnh Quảng Nam liên tục đề xuất lên Chính phủ.

Thế nhưng, dự án đã sớm chết yểu năm 2014 khi đã hết thời gian cam kết chuyển giao công nghệ mà nhà máy vẫn chưa thành hình. Ngay sau đó, hãng nối lại đàm phán với Huyndai về một dự án tương tự, sản xuất động cơ ôtô, hy vọng khởi công năm 2016. Đáng tiếc, đã nửa cuối năm 2017, dự án vẫn chưa thấy có dấu hiệu nào khởi động.

“Bây giờ chỉ cần làm được 40% tỷ lệ nội địa hóa trong giá trị chung cho tử tế”, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty ôtô Trường Hải, từng chia sẻ với báo giới.

Với ông Dương, quan trọng không phải là thương hiệu Việt hay không, mà bài toán thực dụng, đáp ứng nhu cầu thị trường trong điều kiện Việt Nam. Theo ông, chỉ cần tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, sản xuất ôtô với tỷ lệ nội địa hóa từ 40% thì đã là thành công, đã có thể coi là có ngành công nghiệp ôtô phát triển. 

Thay vì mơ ôtô thương hiệu Việt, ông Dương muốn biến Chu Lai thành trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng và ôtô của ASEAN trong tương lai không xa. 

Tỷ phú Phạm Nhật Vượng và tập đoàn Vingroup thì không coi ước mơ ôtô thương hiệu Việt là "viển vông, không cần thiết". Ngày 2/9, tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng khởi công dự án tổ hợp sản xuất ôtô ở Hải Phòng cùng với tham vọng 2 năm tới có sản phẩm ôtô đầu tiên mang thương hiệu Việt: VinFast. Nhà máy VinFast đầu tiên này được thiết kế với công suất lên đến 500.000 xe/năm vào 2025.

Tổng mức đầu tư cho dự án, theo công bố của ông Lê Văn Thành, Bí thư Thành ủy Hải Phòng, là 35.000 tỷ đồng. Theo Vingroup, tập đoàn tài chính Credit Suisse đã đồng ý cho đại gia bất động sản này vay 800 triệu USD để đầu tư sản xuất ôtô và xe máy điện.

 Vừa gia nhập thị trường ôtô vốn cạnh tranh với sự tham gia của nhiều ông lớn quốc tế, Vingroup đặt mục tiêu trở thành nhà sản xuất ôtô hàng đầu Đông Nam Á. Hãng không giấu tham vọng xuất khẩu sang các nước, bao gồm châu Âu và Mỹ. 

Khác với những doanh nghiệp ôtô có mặt tại thị trường Việt Nam trước đó, Vingroup cho hay họ có dây chuyền khép kín trong chuỗi, từ việc làm vỏ, động cơ, dập ép đến sơn xe, lắp ráp. Nếu làm được, Vingroup sẽ là đơn vị đầu tiên sản xuất động cơ ôtô tại Việt Nam.

Vừa khởi công dự án, VinFast đã được kỳ vọng tạo nên "thương hiệu ôtô quốc gia" cho Việt Nam. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh: Việt Nam có chủ trương xây dựng một nền kinh tế độc lập, tự chủ trong môi trường bất trắc, vì thế, việc có thương hiệu quốc gia rất quan trọng.

Không chỉ ý nghĩa kinh tế - xã hội trực tiếp của dự án khi tạo công ăn việc làm, đóng góp ngân sách, Thủ tướng ghi nhận vai trò của thương hiệu ôtô Việt đủ lớn để thúc đẩy việc hình thành hàng trăm nhà máy, xí nghiệp công nghiệp phụ trợ đi kèm.

Bí thư Thành ủy Hải Phòng Lê Văn Thành thì hy vọng với dự án này và các nhà máy đi theo phục vụ nó, Hải Phòng sẽ trở lại với vị trí trung tâm công nghiệp lớn của cả nước.

Đầu tư cho công nghiệp phụ trợ là điều nhiều doanh nghiệp, chuyên gia lẫn các nhà quản lý nhắc tới. Trên thực tế, từ 60 doanh nghiệp phụ trợ 10 năm trước, đến nay Việt Nam đã có 210 doanh nghiệp sản xuất cung cấp linh kiện ôtô. Đáng tiếc là chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp một. Tại Thái Lan, con số này lên tới 3.500 công ty sản xuất phụ tùng cho ôtô.

TS Phan Đăng Tuất từng nói: Nếu ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Trong khi đó, theo cựu đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam, ông Mitsuo Sakata: “Ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam chưa có gì, vừa thiếu vừa yếu về nhiều mặt. 70-80% sản phẩm phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp vẫn phải nhập khẩu… Hậu quả của việc chậm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thấy rõ trong 5, 10 năm sau”.

Tại buổi khởi công dự án, Vingroup cam kết hỗ trợ và hợp tác với các nhà sản xuất Việt Nam để cùng sản xuất và phát triển các linh kiện, từng bước đạt được tỷ lệ nội địa hóa 60%. Trong khi đó, người đứng đầu Chính phủ lưu ý thương hiệu mới phối hợp, hợp tác với các doanh nghiệp hiện có như Trường Hải (Thaco) để có sự phân công hợp lý. 

Chặng đường để hiện thực hóa ước mơ thương hiệu ôtô Việt sẽ không dễ dàng. Phó chủ tịch tập đoàn Vingroup, bà Lê Thị Thu Thủy, cũng thừa nhận với Bloomberg, đây là "dự án rất phức tạp". 

Thế nhưng việc có mặt của loạt lãnh đạo các doanh nghiệp sản xuất, thiết kế ôtô lớn trên thế giới, như CEO của Torino Design (Italy), Magna Steyr , AVL (Áo), đại diện của Bosch và Siemens, tại Đức và Việt Nam, ở lễ khởi công giúp tạo lòng tin.

Cả lãnh đạo của Credit Suisse và Bosch Việt Nam đều ấn tượng với quy mô cam kết và tham vọng của tập đoàn Vingroup khi tham gia cuộc chơi sản xuất ôtô. Vị lãnh đạo Bosch Việt Nam nói với Zing.vn, họ trông đợi sự hợp tác sắp tới giữa hai bên. Theo ông, sự tham gia của một đại gia có tiềm lực như Vingroup vào lĩnh vực này sẽ khiến cuộc chơi hấp dẫn.