Với hàng không, một vụ tai nạn thôi cũng là quá nhiều. Nhận thức rõ điều này nên với những người trong nghề, không có chuyện gì liên quan đến an toàn được coi là nhỏ.
Một con ốc lỏng, cả chuyến bay có thể bị "tuýt còi"
Lúc 1h tại sân bay quốc tế Nội Bài, anh Trung Anh - Trung tâm Bảo dưỡng ngoại trường Hà Nội (Công ty TNHH MTV Kỹ thuật máy bay VAECO) vừa hoàn tất việc kiểm tra kỹ thuật cho chuyến bay của Vietnam Airlines đi Hàn Quốc.
“Mất tối thiểu 40 phút để đi kiểm tra kỹ thuật một vòng quanh tàu bay với 30 đầu mục quy định của nhà sản xuất”, anh Trung Anh chia sẻ và cho biết thêm, trong mỗi mục lại có rất nhiều việc liên quan. Như kiểm tra lốp, phải xem độ mòn, hơi lốp như thế nào, có vật ngoại lai nào cắm vào lốp không…
“Trên tàu bay có hàng nghìn, thậm chí cả chục nghìn con ốc, nhưng chỉ cần 1 con ốc bị lỏng là cũng có thể “tuýt còi” cả chuyến bay”, anh Trung Anh cho hay.
Một trường hợp khác được nam nhân viên có hơn 20 năm gắn bó với nghề này dẫn ví dụ, khi tiếp viên lên tàu bay, kiểm tra và phát hiện có 1 đèn khẩn cấp bị cháy thôi là tàu bay phải dừng chờ cho đến khi thay xong chiếc đèn này. “Nhiều hành khách thắc mắc “có một cái đèn bé xíu hỏng thôi, có ảnh hưởng gì đâu, sao phải dừng tàu bay? Hay là có lý do, có hỏng hóc gì khác phía sau mà hãng không nói ra?”, anh Trung Anh kể lại.
 |
| Kíp trưởng Lương Văn Việt điều hành bay tại Trung tâm Kiểm soát đường dài, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam. |
“Rất nhiều trường hợp tàu bay đã nổ máy xong vẫn bị “tuýt còi” không cho phép bay chỉ vì phát hiện những lỗi “tưởng nhỏ mà không nhỏ” như trên. Với hàng không, an toàn phải là hàng đầu. Chiếc ôtô đang chạy bị hỏng có thể dừng bất kỳ chỗ nào dọc đường để sửa chữa, nhưng tàu bay thì không. Ngay từ khi còn đang học tập, chúng tôi đã được dạy và nhận thức rõ tầm quan trọng của việc đảm bảo an toàn. Nếu chỉ có trình độ, có kiến thức nhưng chưa nhận thức đầy đủ về việc an toàn cũng không ổn”, anh chia sẻ.
Nói thêm về hình ảnh đã từng được hành khách chia sẻ trên mạng xã hội về việc một bộ phận của tàu bay bị dán băng dính, anh Trung Anh giải thích: “Trường hợp khách nhìn thấy máy bay bị “dán băng dính”, xin hãy hiểu rằng, đó chắc chắn là vị trí mà nhà sản xuất quy định là có thể dùng băng dính kim loại để dán”. Bất kể cái gì lắp đặt trên máy bay đều phải được phê chuẩn.
Kiểm soát viên không lưu nói không kịp thở
15h một ngày cận Tết, tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội (thuộc TCT Quản lý bay VN - VATM), kíp trưởng Lương Văn Việt đang tập trung cao độ cho việc điều hành các tàu bay đi đến.
“Mỗi ngày, chúng tôi điều hành khoảng 1.600 chuyến bay. Vào các dịp cao điểm như Tết Nguyên đán, con số này có thể lên tới hơn 1.700 chuyến. Đó là chưa tính đến các chuyến bay vận tải quân sự (trừ tàu bay chiến đấu)”, anh Việt nói và cho biết, nhiệm vụ của chúng tôi là đảm bảo phân cách tối thiểu cho các tàu bay (5 dặm).
“Cứ hình dung, nếu lấy tàu bay làm tâm, chúng ta sẽ phải quay một vòng tròn bán kính 5 dặm và đảm bảo không có tàu bay nào vi phạm phân cách này. Trong trường hợp quá đông tàu bay, sẽ phải điều hành cho tàu bay ở các mực bay cao thấp khác nhau”, anh Việt giải thích.
Anh Việt kể lại một trong những tình huống “căng thẳng” mà anh từng đối mặt. “Hôm đó, khi đang điều hành bay, tôi nhận được thông tin từ một cơ trưởng rằng, máy bay bị hỏng hệ thống điều áp, cần hạ độ cao khẩn cấp. Mọi việc diễn ra trong tích tắc và ngay lập tức, tôi phải điều hành các chuyến bay ở mực bay thấp hơn rẽ ra 2 bên để nhường lối cho tàu này”, anh Việt kể lại và phân tích: Khi tàu bay ở mực bay cao, chúng ta có thể thở được trên tàu bay là nhờ hệ thống điều áp. Khi hệ thống này hỏng, máy bay sẽ mất áp suất. Lượng ô xy mà tàu bay cung cấp có giới hạn. Để hành khách có thể thở được, tàu bay sẽ phải giảm độ cao xuống khoảng 3 km so với mặt đất. Cơ trưởng sẽ không có nhiều thời gian để giảm độ cao. Do đó, mọi sự phối hợp phải nhanh chóng.
Một tình huống khẩn cấp khác được anh Việt kể lại là lần anh điều hành chuyến bay chở Cục trưởng Cục Hàng không Lào sang Việt Nam trên một chiếc ATR72.
“Trước khi tàu bay vào đến không phận Việt Nam, bên Viêng Chăn đã báo sang là tàu bay bị hỏng 1 động cơ. Bản thân tàu bay khi mất một động cơ tốc độ giảm rất nhiều nên phải theo dõi chặt chẽ. Ngay lập tức, chúng tôi phải ưu tiên cho tàu bay bay trên đường bay ngắn nhất với hướng bay hợp lý nhất có thể. Lúc đó, tàu bay hỏng động cơ bên phải, do đó, anh em không lưu quyết định sẽ điều hành sao cho tàu bay tránh phải rẽ về bên phải. Cùng lúc đó, đường băng cũng phải đảm bảo sẵn sàng cho tàu bay hạ cánh mà không cần chờ đợi. Xe cứu hỏa, cứu thương cũng có mặt sẵn tại sân bay. Rất may, chuyến bay đã hạ cánh an toàn”, anh Việt nhớ lại.
Theo anh Việt, những ngày cận Tết như thế này, công việc còn căng thẳng hơn nhiều. Thời tiết tốt không sao, chứ gặp thời tiết xấu, phi công các chuyến bay và kiểm soát viên không lưu phải thường xuyên trao đổi thông tin. Anh em vẫn đùa, những lúc đó, kiểm soát viên không lưu… nói còn không kịp thở.
Đừng chủ quan với trời quang, mây tạnh
Câu chuyện của tôi với cơ trưởng kỳ cựu Nguyễn Hồng Lĩnh, người từng đảm nhiệm chức vụ Đoàn trưởng Đoàn bay 919 và hiện là Phó tổng giám đốc của Vietnam Airlines trong một ngày cuối năm bắt đầu bằng những bức xúc của hành khách khi tàu bay phải chuyển hướng hạ cánh vì thời tiết xấu.
“Tôi thật không thể hiểu nổi tại sao một số hành khách lại có thể bức xúc, to tiếng, thậm chí đánh tiếp viên chỉ vì tàu bay phải chuyển hướng hạ cánh do thời tiết xấu. Không ai muốn phải bay đi một sân bay khác để hạ cánh. Hành khách không, phi hành đoàn lại càng không”, ông Lĩnh nói và chia sẻ: Bản thân phi công chúng tôi cũng không muốn chuyển hướng hạ cánh đi bất kỳ một nơi nào khác. Một phút ở thêm trên trời cũng không muốn. Nhưng vì an toàn, họ buộc phải quyết định. Với an toàn, không thể liều lĩnh được.
Cơ trưởng có tới vài chục năm kinh nghiệm này chia sẻ thêm: Trong rất nhiều trường hợp, nhìn bằng mắt thì rõ là trời trong xanh, không hề giông bão, không mưa to, nhưng phi công vẫn phải chuyển hướng hạ cánh chỉ vì gió to.
“Một lần, khi bay đến Narita (Nhật Bản), máy bay của tôi không thể hạ cánh vì gió rất to, đẩy máy bay gần như nằm ngang đến đường băng. Không cách nào khác, tôi buộc phải xin chuyển hướng hạ cánh ở sân bay khác gần đó”, cơ trưởng Lĩnh kể và chia sẻ, bất kỳ trường hợp nào cơ trưởng cảm thấy không an toàn, đều có thể quyết định quay đầu hoặc chuyển hướng hạ cánh.
“Sau lưng phi công là tính mạng của cả trăm hành khách, là khối tài sản cả vài chục triệu USD và thậm chí là cả sự sống còn của một hãng hàng không”, ông Lĩnh nói và chia sẻ, có khá nhiều chuyến bay phải quay đầu vì máy tính báo lỗi giả. Hành khách thì cho rằng, hãng hàng không “nói dối” trong khi đây lại là chuyện khá phổ biến trong ngành Hàng không trên toàn thế giới, không riêng gì Việt Nam.
“Máy tính báo lỗi giả là chuyện không hiếm với bất kỳ tàu bay nào, kể cả những tàu bay hiện đại bậc nhất. Còn với phi công, không có khái niệm báo lỗi thật hay báo lỗi giả, cứ báo lỗi là phải xử lý theo tình huống. Quay đầu tàu bay hoặc hạ cánh khẩn cấp tại sân bay gần nhất trong những trường hợp cần thiết là quyết định hoàn toàn đúng đắn, không cần phải bàn cãi”, cơ trưởng Lĩnh cho hay.
“Trong suốt 21 năm trở lại đây (1997-2018), ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã đảm bảo an toàn tuyệt đối trong mọi hoạt động. “An toàn - Điều hòa - Hiệu quả” là mục tiêu hướng tới, đồng thời là lời cam kết của ngành trước khách hàng và nhân dân. Theo Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng, để đảm bảo an toàn tuyệt đối, thời gian qua, ngành Hàng không đã làm rất nhiều việc từ vấn đề cơ sở hạ tầng, xây dựng hệ thống quản lý an toàn, đến nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, đẩy mạnh văn hóa an toàn hàng không…”
