Theo số liệu từ nhà chức trách hàng không Việt Nam, trong thời gian 5 năm (từ 2015 đến hết tháng 8/2019), các hãng hàng không Việt Nam đã thực hiện tổng cộng hơn 1,24 triệu chuyến bay với 177,1 chuyến bay bị chậm (chiếm 14,3%) và 5.565 chuyến bay bị hủy (chiếm 0,4%).
Chỉ số bay đúng giờ (OTP - On Time Performance) của các hãng hàng không Việt Nam đạt 85,3%, cao hơn mức 75% bình quân của thế giới.
Quá tải hạ tầng và thời tiết gây chậm chuyến
Ông Võ Huy Cường, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, đánh giá về cơ bản, công tác thống kê, tổng hợp, công bố số liệu về chậm, huỷ chuyến bay đã góp phần đánh giá chất lượng dịch vụ ngành hàng không Việt Nam.
 |
“Tuy nhiên, qua 5 năm triển khai, tình hình kiểm soát chuyến bay chậm, hủy chuyến vẫn chưa đạt hiệu quả cao, nhiều thời điểm diễn ra tình trạng chậm, hủy chuyến với nguyên nhân chính từ lỗi chủ quan của các đơn vị trong ngành hàng không, gây bức xúc trong dư luận, ảnh hưởng tới hình ảnh và sức cạnh tranh của toàn ngành”, vị này nhận định.
Nguyên nhân khách quan dẫn đến tình trạng chậm, huỷ chuyến được Cục Hàng không nêu ra chủ yếu là do thời tiết, đặc biệt là khi khai thác mạng đường bay tới các cảng hàng không địa phương.
Cơ quan này lý giải mạng cảng hàng không hiện nay gồm 22 cảng kéo dài từ Bắc đến Nam, từ vùng đồng bằng tới vùng núi, vùng biển, cao nguyên, hải đảo… thời tiết biến động liên tục. Chỉ một cảng hàng không bị ảnh hưởng của thời tiết sẽ chuyến bay bị vòng chờ, chuyển hướng, hạn chế khai thác... sẽ kéo theo hàng loạt các chuyến bay tiếp nối bị ảnh hưởng vì nguyên nhân tàu bay về muộn.
Tình trạng quá tải về hạ tầng, hạn chế về nguồn lực, cơ chế đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng hàng không cũng được coi là nguyên nhân chủ quan chính gây chậm chuyến.
Có thể thấy, các dự án xây mới các nhà ga tại các cảng hàng không cửa ngõ như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng... được thực hiện tại các thời điểm cách xa nhau trong khi đây là các sân bay được các hãng hàng không lựa chọn làm căn cứ. Trong khi đó, tỷ trọng khai thác trục Hà Nội - Đà Nẵng - TP.HCM hoặc có đường bay quốc tế qua 3 điểm này luôn chiếm trên 90% là nguyên nhân trực tiếp xảy ra tình trạng quá tải từ điểm nọ sang điểm kia.
Ngoài ra, sự phát triển nhanh của hãng hàng không tư nhân đã tạo ra xu thế vận chuyển mới, ngành hàng không đạt mức tăng trưởng “nóng” trong nhiều năm liên tiếp (giai đoạn 2014-2018 hàng không đạt mức tăng trưởng trung bình 20,5%/năm).
Để đón “sóng”, các hãng hàng không tư nhân hoàn toàn chủ động về việc ký kết các hợp đồng đầu tư đội tàu bay (năm 2014 đội tàu bay cánh bằng của Việt Nam chỉ có 102 chiếc, hiện tại con số này đã tăng lên 200 chiếc).
Trong khi đó, vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực đầu tư này chỉ điều chỉnh đối với các dự án đầu tư của doanh nghiệp có phần vốn góp của Nhà nước dẫn đến tình trạng đội tàu bay đã vượt quá các kế hoạch đầu tư nguồn lực của Nhà nước, từ hạ tầng cảng hàng không tới nguồn nhân lực, công cụ quản lý. Đây là nguyên nhân gián tiếp gây ra tình trạng chậm, hủy vì quá tải tại các cảng hàng không cửa ngõ.
Không thể loại bỏ 100%
“Hiện tượng chậm chuyến, hủy chuyến (sai lệch so với kế hoạch dự kiến) là vấn đề không thể loại bỏ 100% trong mọi hoạt động nói chung và hoạt động vận chuyển hàng không nói riêng”, đại diện Cục Hàng không thừa nhận.
Sở dĩ có nhận định này, ông Võ Huy Cường cho biết, chính sách của Nhà nước Việt Nam (Luật Hàng không dân dụng và Thông tư 14/2015/TT-BGTVT) cũng như các quốc gia, khu vực trên thế giới về chậm, hủy chuyến thông qua các quy định hiện hành đã thừa nhận và có quy tắc ứng xử khi đã xảy ra việc chậm, hủy chuyến bay.
 |
| Lãnh đạo Cục Hàng không khẳng định chậm chuyến là không thể loại bỏ 100%. Ảnh: Quỳnh Danh. |
Có thể hiểu rằng, chế định về chậm, hủy chuyến bay về cơ bản đã được chuyển hóa áp dụng theo pháp luật về dân sự do Điều lệ vận chuyển là một phần của hợp đồng vận chuyển.
Theo đó, người vận chuyển phải có nghĩa vụ chăm sóc hành khách về tinh thần (thông báo, xin lỗi) và vật chất (ăn, ngủ, nghỉ) tại sân bay một cách phù hợp; Người vận chuyển phải chịu nghĩa vụ tài chính với hành khách; Quy định của pháp luật về các nghĩa vụ của người vận chuyển đã đảm bảo tính nhân văn, văn minh, phần nào hạn chế bức xúc của hành khách (có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng không).
Ông Trịnh Ngọc Thành, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết hành khách đi máy bay có 3 yêu cầu căn bản gồm: an toàn, giá cả hợp lý và đúng giờ. Tuy nhiên, 3 yếu tố đó không đồng hành với nhau. Các hãng hàng không đều cố gắng giảm thiểu để cân bằng 3 yếu tố nêu trên nhưng về cơ bản “được cái này, mất cái kia”.
Đại diện Phòng vận tải (Cục Hàng không) cũng cho rằng, sở dĩ pháp luật về chậm hủy chuyến hiện hành mới tập trung vào giải quyết, làm hài hòa quyền lợi của hành khách và hãng hàng không mà chưa dùng biện pháp tạo áp lực về kinh tế cho hãng do chưa thấy yếu tố lợi ích của hãng hàng không từ việc “cố tình” làm chậm, hủy chuyến bay.
Tại buổi làm việc, đại diện Cục Hàng không Việt Nam chia sẻ Cục và các cơ quan chuyên môn đã và đang triển khai 6 nhóm giải pháp chính. Các giải pháp sẽ bao trùm từ yếu tố hạ tầng, điều hành bay, áp dụng công nghệ để tăng tốc trong các khâu làm thủ tục hành khách.
