Ý kiến trái chiều về đường sắt trên cao 'uốn lượn tối ưu'

Theo ông Lê Văn Dương - Phó tổng giám đốc PMU đường sắt, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157.

Để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc.

Vào ga lên dốc, rời ga xuống dốc

Cụ thể khi vào ga đoàn tàu phải giảm tốc độ, do đó thiết kế lên dốc để giảm tốc độ của đoàn tàu, hạn chế phanh hãm và tiêu thụ năng lượng.

Khi ra khỏi ga đoàn tàu cần tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế, do đó thiết kế trắc dọc xuống dốc để tạo gia tốc tự nhiên giúp đoàn tàu tăng tốc và giảm tiêu thụ năng lượng.

Do nhà ga thiết kế cao hơn đường nên khi hai đoàn tàu chạy ngược chiều đều đảm bảo nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, tàu rời ga xuống dốc.

Trước giải thích này, PGS. TS Nguyễn Hồng Thái (Trường ĐH Giao thông Vận tải Hà Nội) cho rằng: Trường hợp đường sắt trên cao uốn lượn chỉ có thể xảy ra do mặt bằng cố định quyết định ví dụ địa hình buộc phải uốn lượn để giảm chi phí, kĩ thuật.

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thiết kế uốn lượn để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu.

Tuy nhiên, về logic, với giao thông, đường thẳng là đường ngắn nhất, hiệu quả nhất và cũng an toàn nhất. Trường hợp một đường thì càng thẳng càng tốt. Uốn lượn trong giao thông kiểu gì cũng có tác hại về cả kĩ thuật lẫn kinh tế.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cũng phân tích sâu hơn những vấn đề có liên quan trong việc tăng, giảm vận tốc của tàu:

Nói về giảm tốc độ, có hai kĩ năng là cảnh báo và cưỡng bức.

Với cưỡng bức, chỉ áp dụng khi người tham gia giao thông không nhìn thấy cảnh báo hoặc cố tình vi phạm. Chẳng hạn các gờ giảm tốc ở đoạn giao cắt giữa đường bộ với đường sắt. Cưỡng bức chỉ áp dụng trong trường hợp ý thức người tham gia giao thông kém và buộc phải nhắc nhở.

Còn cảnh báo yêu cầu người tham gia giao thông phải tự ý thức, luôn trong tình trạng tỉnh táo tối ưu.

Như vậy, việc uốn lượn có thể tạm xem như một hình thức cưỡng bức để đảm bảo an toàn.

Lúc vận hành có thật sự ưu việt như lý thuyết?

Ông Thái cho rằng trong giao thông, các tiêu chí sẽ không đồng thời tối ưu. Không có trường hợp vừa tốt nhất, nhanh nhất lại vừa an toàn nhất. Ở các nước, việc xây dựng đường sắt kiểu uốn lượn như thế là rất hiếm vì họ có kĩ thuật cao, dù không có cưỡng bức thì người điều khiển vẫn đáp ứng những tiêu chuẩn an toàn khi điều khiển phương tiện.

Theo TS Phạm Xuân Mai (khoa kỹ thuật giao thông, Trường ĐH Bách khoa - ĐHQG TP HCM), các tuyến đường sắt ở nước ngoài không có chuyện uốn lượn lên xuống như vậy. Việc uốn lượn chỉ làm khó khăn thêm nhiều thứ chứ không đem lại lợi ích nào.

“Chẳng hạn, sẽ gây khó khăn trong việc xây dựng để đảm bảo độ dốc phù hợp, khi hãm xe thì cũng phải hãm đúng mức với độ dốc, nhìn chung sẽ không tiết kiệm được gì”, TS Mai nói.

Trên nguyên tắc, vẫn có trường hợp xây dựng đường sắt trên cao uốn lượn nhưng thực tế không ai lại dùng độ uốn lượn đó để hãm phanh mà dùng kĩ thuật (phanh điện từ).

Bên cạnh đó, khi phương tiện đang di chuyển với tốc độ nhanh mà đường uốn lượn sẽ dễ làm phương tiện mất ổn định, mất an toàn, ông Mai cho biết thêm.

Điều mà nhiều bạn đọc mong chờ là câu trả lời từ các cơ quan chức năng về tính hiệu quả và mức độ an toàn của dự án khi có sự xuất hiện của những “đường cong mềm mại”.