Cụ thể, theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) tổng lượng xe máy bán ra năm 2017 của các thành viên đạt khoảng 3,3 triệu xe, tăng gần 5% so với năm 2016. Mỗi năm, chỉ tính riêng Hà Nội có khoảng gần 22.000 xe máy đăng ký mới. Các số liệu ghi nhận về sự gia tăng phương tiện xe máy chưa có dấu hiệu giảm.
Phương tiện khó thay thế
Ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn đang là vấn đề khiến nhiều cơ quan chức năng đau đầu. Trong đó, giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân được nhiều chuyên gia đề xuất. Tuy nhiên, việc hạn chế phương tiện cá nhân nói chung, xe máy nói riêng vẫn có một số bất cập.
Xe máy là phương tiện di chuyển quen thuộc của người Việt, thậm chí đã trở thành nét văn hóa đặc trưng với du khách quốc tế.
 |
| Xe máy có mặt tại mọi ngóc ngách của Hà Nội. |
Không chỉ ăn sâu vào tiềm thức, xe máy còn là phương tiện đồng hành hữu ích của người dân nhờ sự tiện lợi và tiết kiệm về mặt tài chính. Theo UBND TP Hà Nội, với mức thu nhập bình quân đầu người ở mức 7,5 triệu đồng/tháng (khoảng 88 triệu đồng/năm) thì việc “nuôi” một chiếc xe máy là hợp lý hơn cả. Bên cạnh đó, phương tiện này cũng phù hợp với nhiều loại đường phố, ngõ hẻm ở cả nông thôn và thành thị.
Quan trọng nhất là tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng ở nước ta chưa đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông của người dân. Cụ thể, tốc độ tăng trưởng của xe máy gấp 2 lần, còn ôtô nhỏ gấp 4,3 lần (theo Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT).
Trong khi đó, mặt đường phục vụ cho giao thông chỉ tăng 3,9%/năm về chiều dài và 0,25% về diện tích mặt đường. Bởi vậy, tình trạng ùn tắc thường xuyên là điều không quá khó hiểu. Vì vậy, cho đến khi các vấn đề được giải quyết đồng bộ thì xe máy vẫn là phương tiện khó có thể thay thế trong sinh hoạt hàng ngày của người dân.
Giải pháp cho xe máy
Theo nghị quyết của HĐND TP Hà Nội, dự kiến đến năm 2030, xe máy sẽ bị dừng hoạt động trên địa bàn các quận nội thành, thay vào đó là phương tiện công cộng như xe buýt BRT và đường sắt công cộng trên cao. Tuy nhiên, cấm xe chưa hẳn là giải pháp tốt bởi bài học từ các nước Thái Lan, Philippines, Myanmar... cho thấy, hạn chế xe máy đã mang đến tác dụng ngược, gây ách tắc cục bộ không chỉ trong một vài giờ cao điểm mà thậm chí cả ngày đêm.
 |
| Xe máy ở Đài Loan phải đỗ đúng quy định trong ô kẻ phân làn. |
Ví dụ điển hình trong việc quy hoạch thành công tổ chức giao thông cho xe máy là ở Đài Loan (Trung Quốc). Cũng sở hữu hệ thống giao thông chứa nhiều phương tiện hỗn hợp, số lượng xe máy thậm chí lớn với mật độ 676 xe/1.000 người, tỷ lệ này ở Việt Nam là 460 xe/1.000 dân. Tuy có hơn 13 triệu xe máy trên toàn lãnh thổ nhưng Đài Loan (Trung Quốc) không gặp vấn đề ùn tắc nhờ áp dụng quy định chặt chẽ.
Theo đó, tại hòn đảo này, mặt đường có kẻ ô riêng dành cho xe máy. Khi dừng đèn đỏ, loại xe này đỗ đầu tiên, sau đó mới tới những phương tiện khác. Tại các giao lộ, xe máy phải rẽ trái 2 giai đoạn, tránh xung đột đường dành cho các phương tiện khác. Cụ thể, xe máy phải đi tới ô kẻ quy định ở đường giao cắt bên phải, đợi tới khi đèn chuyển xanh thì mới được đi thẳng.
Nơi đỗ xe máy cũng được quy hoạch triệt để, nhằm trả lại hành lang vỉa hẻ cho người đi bộ, đồng thời thu phí cao ở khu vực đỗ xe gần trung tâm, hạn chế tình trạng đỗ xe quá lâu. Đây là một trong những cách để hạn chế xe máy, kích thích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Một số nơi ở Đài Loan (Trung Quốc) còn đề ra chính sách sử dụng phương tiện công cộng dưới 10 km không phải trả phí.
Giải pháp quản lý xe máy chặt hơn không phải để hạn chế hay cấm loại xe này hoạt động, mà là chia sẻ không gian, làn đường, nguồn lực cho tất cả phương tiện giao thông. Từ đó, giúp dung hòa các phương tiện, phục vụ tốt hơn nhu cầu di chuyển của người dân.
