Vì sao kinh doanh hàng không Việt khó lãi?

Trong khi Vietnam Airlines lãi chưa đầy 20% kế hoạch đầu năm, Jetstar Pacific lỗ gần 2.500 tỷ đồng thì Vietjet Air thừa nhận chưa có lợi nhuận năm 2012.

Chỉ còn bay với 3 doanh nghiệp chính là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air, bản đồ hàng không Việt Nam hiện chia thành 2 mảng chính là dịch vụ truyền thống và giá rẻ; trong đó, mảng truyền thống chỉ có mình Vietnam Airlines khai thác. Vốn được coi là ông lớn của ngành, luôn chiếm giữ tới 70% thị phần, nhưng ngay cả Vietnam Airlines cũng chưa bao giờ hết kêu khó.

Tiết kiệm chi phí dường như là cách duy nhất để các hãng hàng không mong có lãi trong thời điểm này.

Từ năm 2008, số lãi của Vietnam Airlines đã lên tới hàng trăm tỷ đồng. Tuy nhiên, mức này không tăng đều, và Vietnam Airlines cũng liên tục điều chỉnh kế hoạch để “vượt lãi”.

Riêng trong năm 2012, Vietnam Airlines đã 3 lần điều chỉnh kế hoạch lợi nhuận, gần nhất là vào tháng 8/2012. Khi đó, kế hoạch lãi của ông lớn hàng không này chỉ là 69 tỷ đồng, giảm 300 tỷ đồng so với con số đưa ra từ đầu năm. Đây cũng là giai đoạn thị trường hàng không hầu như không tăng trưởng, giá nhiên liệu tăng lên mức kỷ lục và Vietnam Airlines phải trích lập dự phòng sau khi tiếp nhận Jetstar Pacific.

Khi ông lớn kêu khó, cũng không có gì lạ khi hàng loạt hãng nhỏ khác lâm vào tình trạng tương tự. Air Mekong tạm ngừng khai thác trong gần nửa năm để thay đổi đội tàu bay, Jetstar công bố lỗ và Vietjet Air thừa nhận chưa có lãi trong năm 2012 dù doanh thu tăng mạnh so với kế hoạch. Năm 2012, lỗ lũy kế của Jetstar đã lên tới 2.476 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu bị âm, nợ quá hạn lớn, chưa kể khoản truy thu và phạt thuế 302 tỷ đồng.

Xét trên góc độ thị phần, việc các hãng hàng không nhỏ khó có lãi khi Vietnam Airlines chỉ có tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu đạt 0,01% cũng là chuyện dễ hiểu. Trên website đang tạm ngừng phục vụ của AirMekong, hãng cho biết trong 2 năm đã phục vụ được 1,6 triệu lượt khách, con số phục vụ trong cả năm 2012 của Vietjet Air là 1 triệu lượt, chỉ bằng 1 tháng vận chuyển của Vietnam Airlines. Thế nhưng, dù vận chuyển được gần 2,38 triệu lượt khách trong 2 tháng đầu năm, trong đó có thời gian cao điểm là dịp Tết Quý Tỵ, lượng vận chuyển của Vietnam Airlines vẫn giảm gần 10.000 lượt so với cùng kỳ năm 2012.

Theo một chuyên gia hàng không, tuy luôn có ít nhất 3 hãng cùng cung cấp dịch vụ, nhưng thị trường Việt vẫn thiếu sức cạnh tranh cần có. “Muốn có lãi, doanh nghiệp phải tăng doanh thu, giảm chi phí. Nhưng việc chi phí có giảm được hay không đôi khi lại nằm ngoài khả năng của doanh nghiệp. Có doanh nghiệp kêu phí sân bay quá cao, nhưng trên đường bay chính Hà Nội – TP.HCM, lựa chọn duy nhất là Nội Bài và Tân Sơn Nhất, không thuê ở đó thì biết thuê ở đâu. Nói chi phí xăng dầu hàng không trong nước quá đắt đỏ, nhưng đơn vị cung cấp lại chỉ có một (Công ty Xăng dầu Hàng không Vinapco), thì dù bán với giá nào doanh nghiệp cũng phải chịu thế, không còn lựa chọn nào khác”.

Một lãnh đạo của Vietnam Airlines từng nhận định thị trường hàng không nội địa sẽ chỉ có thể tăng trưởng khoảng 4-5% trong năm 2013, và chủ yếu là đến từ các hãng hàng không giá rẻ. Nhưng ngay cả đại diện của Jetstar và Vietjet Air đều thừa nhận bán giá rẻ để tạo thói quen đi lại cho người dân, chỉ 30% là khách hàng thường xuyên, và “không nghĩ tới lợi nhuận trong những năm đầu”, viễn cảnh “có lãi” chỉ đến như phép màu với các doanh nghiệp hàng không Việt Nam.

Hạ Minh

Theo Infonet