Vì sao chuyên gia TP.HCM muốn mở rộng Tân Sơn Nhất về phía bắc?

Nhóm chuyên gia nghiên cứu mở rộng Tân Sơn Nhất do Bí thư Nguyễn Thiện Nhân thành lập đã phản biện những điểm bất cập trong đề xuất từ chuyên gia tư vấn ADPi Engineering (Pháp). Nhóm cũng có báo cáo lên Thủ tướng về việc cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc.

Không tốn kém nhiều như ADPi tính

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa ĐH Quốc gia TP.HCM), Trưởng nhóm chuyên gia nghiên cứu của TP.HCM, khẳng định sau hơn 6 tháng nghiên cứu, tất cả chuyên gia trong nhóm đều đồng tình quan điểm cần mở rộng Tân Sơn Nhất về phía bắc. 

Nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc, sân golf cạnh sân bay sẽ được giải tỏa. Ảnh: Lê Quân.

Theo ADPi, dù tăng công suất sân bay nhưng việc xây dựng đường băng mới sẽ rất tốn kém. Đơn vị tư vấn này cho rằng xây đường băng thứ ba về phía bắc dài 2.600 m, nằm cách đường cất hạ cánh hiện nay 700 m phải lấy toàn bộ đất quốc phòng, bao gồm sân golf ở phía bắc; chi phí xây dựng khoảng 35.000 tỷ đồng, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng 45.000 tỷ đồng).

Đánh giá về phương án đề xuất này, ông Tống cho rằng nhóm tư vấn ADPi chưa đánh giá hết tổng quan sự phát triển đô thị và xã hội của TP.HCM. Nhóm ADPi đánh giá đến năm 2025 lượng khách chỉ đạt 51 triệu khách/năm là chưa hợp lý. Trong báo cáo của ADPi cũng luôn chọn những phương án/con số cao để nâng kinh phí lên quá lớn nhưng thực ra chúng ta có thể làm đúng chuẩn nhưng kinh phí lại thấp.

Ví dụ, theo tiêu chuẩn quốc tế, hai đường băng cách nhau tối thiểu 760 m nhưng tư vấn ADPi lại đưa ra con số 790 m. Trong khi khu đất sân bay có hình tam giác, càng dời đường băng ra xa thì diện tích đền bù giải tỏa càng lớn. Tiếp đó, đường băng tiêu chuẩn dài 2.400-2.600 m, phía ADPi chọn con số cao nhất là 2.600 m.

"Chúng tôi chỉ chọn xây đường băng mới cách 760 m và dài 2.400 m để giảm kinh phí mở rộng thấp nhất. Nếu so sánh kinh phí thực hiện và lợi nhuận xã hội thu được khi hành khách tăng lên thì sẽ ra được kết luận có nên làm đường băng thứ 3 hay không?", ông Tống chia sẻ.

Kết nối giao thông

Theo nhóm nghiên cứu của TP.HCM, hai phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về hướng bắc được thống nhất cao là việc giữ nguyên 2 đường băng hiện hữu, xây thêm nhà ga T4 ở phía bắc và phương án thứ 2 là xây dựng đường băng thứ 3 cùng nhà ga T4.

Cả 2 phương án đều phải xây dựng thêm cổng thứ 2 ở khu vực phía bắc sân bay Tân Sơn Nhất trên đường Tân Sơn, Quang Trung.

"Mở rộng về phía bắc sẽ giúp Tân Sơn Nhất có thêm hướng mở, kết nối với tuyến quốc lộ 1 phục vụ hành khách các tỉnh miền Tây và miền Đông Nam Bộ, giảm áp lực giao thông lên đường Trường Sơn và Cộng Hòa", ông Tống phân tích. 

Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất và khu đất phía bắc sân bay. Đồ họa: Minh Trí.

Chuyên gia này cho biết thêm hiện Tân Sơn Nhất chỉ có hướng vào độc đạo qua đường Trường Sơn, tất cả hành khách đều vào hướng này, tức phải đi qua nội đô để vào sân bay. Mở cổng ở đường Hoàng Hoa Thám, Cộng Hòa cũng không giải quyết được bài toán giao thông khi lượng khách tăng trưởng hàng năm. 

"Mở thêm cổng vào ở phía bắc, rất gần với quốc lộ 1 nên hành khách các tỉnh về sân bay không phải đi vào nội đô, giảm ùn tắc, rất thuận lợi khi lượng khách bắt đầu tăng lên gần 50-60 triệu khách/năm", ông Tống nói thêm. 

Phải mở rộng, khai thác tối đa

Theo nhóm nghiên cứu, đến năm 2025 dự báo hơn 70 triệu hành khách có nhu cầu đi lại đường hàng không tại Tân Sơn Nhất nên cần thiết phải mở rộng, tăng năng lực khai thác của sân bay này nếu không thiệt hại xã hội rất lớn. 

Theo ông Tống, không nên giới hạn năng lực khai thác Tân Sơn Nhất chỉ có 50 triệu khách, mà cần đặt vấn đề phát triển sân bay tối đa để đáp ứng nhu cầu xã hội. Sau đó so sánh với các phương án không có đường băng thứ ba thấp hơn là bao nhiêu, rồi mới kết luận cái nào lợi hơn.

Các chuyên gia TP.HCM muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về hướng bắc. Ảnh: Google maps.

"Nếu năm 2025 sân bay Long Thành làm xong thì không cần làm đường băng thứ 3 để giảm kinh phí; tuy nhiên, nếu chưa xong thì cần thiết phải làm đường băng thứ 3 để nâng năng lực khai thác, đáp ứng nhu cầu xã hội vào thời điểm đó", ông Tống nhấn mạnh.

Ba giai đoạn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Nhóm nghiên cứu của TP.HCM đề xuất và tính toán kỹ lưỡng lộ trình mở rộng sân bay gồm 3 giai đoạn.

Từ năm 2018 đến 2020: Xây nhà ga T3 với năng suất 10 triệu khách một năm, tại phía nam, để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới; quy hoạch và xây dựng đường vành đai xung quanh sân bay; thuê tư vấn quốc tế thiết kế cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt năng suất tối đa.

Năm 2020-2022: Xây nhà ga hành khách T4 ở phía bắc, năng suất 20 triệu khách mỗi năm; đường lăn, bãi đỗ theo phương án một nhưng dịch ra phía bắc nhiều hơn để dành chỗ làm đường băng thứ ba; cải tạo và mở rộng các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 ở phía nam, nâng tổng năng suất lên mức 55 triệu khách một năm.

Nếu xây thêm đường băng thứ 3, đến năm 2025 Tân Sơn Nhất có thể phục vụ gần 70 triệu khách/năm. Ảnh: Lê Quân.

Năm 2022- 2025: Xây đường băng thứ ba dài 2.400 m theo phương án hai. Hoàn thiện hệ thống đường lăn, sân đỗ đồng bộ với đường băng thứ ba; mở rộng nhà ga hành khách T4 phía bắc để có năng suất 35 triệu khách một năm - nhằm nâng tổng năng suất các nhà ga T1, T2, T3 và T4 lên mức 70 triệu khách một năm và hoàn thiện hệ thống các công trình phía bắc.

Theo nhóm nghiên cứu, nếu xây dựng thêm đường băng thứ 3, Tân Sơn Nhất sẽ khai thác 60-70 triệu khách/năm. Tuy nhiên, việc có xây dựng đường băng thứ 3 hay không thì Bộ GTVT cần đánh giá, tính toán lợi nhuận kinh tế xã hội trong mối quan hệ với dự án sân bay Long Thành.

Tư vấn Pháp đề nghị không xây đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất Tư vấn Pháp đề nghị không xây thêm đường cất cánh thứ 3 mà cải thiện đường lăn, xây thêm nhà ga để nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất. 21:12 27/2/2018