Vấn đề ùn tắc, tai nạn giao thông một lần nữa được đặt ra tại hội thảo do Sở GTVT TP HCM và Đại học Quốc tế (ĐHQG TP HCM) tổ chức ngày 29/3.
Sài Gòn đã có 7 triệu xe gắn máy
Theo thống kê của Sở GTVT, hiện TP HCM có gần 7 triệu xe gắn máy. Mức được coi là quá cao và là nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông. Theo ông Trần Quang Lâm - Phó Giám đốc Sở GTVT, trong những năm vừa qua, phương tiện cá nhân tăng 6-7%, trong khi dân số chỉ tăng 1%.
PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, ĐH Bách khoa TP HCM, cho rằng giá xe 2 bánh quá rẻ dẫn tới tình trạng ai cũng có thể mua, thậm chí có người sở hữu tới 2 chiếc. Theo ông Hiệp, vì tính cơ động của xe máy nên người lái có thể rẽ tùy tiện, vượt ẩu, không nhường nhau.
Theo ông Hiệp, đây cũng là nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn trong nội thành. “Xe 2 bánh đầy đường, chấp hành luật giao thông rất kém. Với đặc tính cơ động, thấy kẹt xe là người dân quẹo đầu, chạy lên lề hoặc vô hẻm”, ông nói.
 |
| Xe máy là nguyên nhân quan trọng gây ùn tắc và tai nạn giao thông ở TP HCM. Ảnh: Phước Tuần |
Các quy định xử phạt hiện nay để giải quyết tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông tỏ ra không hiệu quả. "Có rất nhiều lực lượng tham gia giải quyết các vấn đề giao thông như cảnh sát, dân phòng… nhưng rốt cuộc vẫn phải hội thảo để tìm cách gỡ rối", ông Hiệp bày tỏ.
Ông Hiệp đưa ra nhiều ví dụ về tình trạng mà ông gọi là “hỗn loạn giao thông” tại TP HCM. "Như tuyến đường Nguyễn Trãi, vỉa hè lòng đường bị lấn chiếm gần như không còn chỗ cho xe chạy. Chuyện này đã giải quyết 20 năm nhưng vẫn chưa xong. Gọi đó là văn minh đô thị thì thật là khiên cưỡng", ông Hiệp nhận định.
Ông Lê Văn Thành, Viện Nghiên cứu phát triển TP HCM, cũng cho rằng giải quyết tình trạng lấn chiếm vỉa hè, lòng lề đường phải được coi là giải pháp để giảm ùn tắc giao thông. Theo ông, bao lâu nay chúng ta nói mà không làm được. Việc này nằm trong tầm tay của chính quyền. Nếu làm được thì bộ mặt thành phố sẽ thay đổi ngay.
Tại hội nghị, PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, Trường ĐH Bách Khoa TP HCM, đề xuất nên hạn chế phụ nữ đi xe tay ga để giảm tai nạn giao thông.
Theo lý giải của ông, sở dĩ phải hạn chế phái yếu đi xe tay ga, phân phối lớn bởi "ông trời sinh ra khả năng nhạy bén thua nam giới nên tai nạn rất dễ xảy ra". Liên quan đến đề xuất này, TS Hiệp cũng kiến nghị không cho nhập xe tay ga, xe phân phối lớn.
PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp cũng đề xuất mức xử phạt đối với các vi phạm về an toàn giao thông nên tăng gấp 3-5 lần. "Làm thế nào để người dân phải nhói lòng, đau bao tử khi bị phạt. Ở nước ngoài, người ta cũng có các quy định để việc nộp phạt không được thực hiện dễ dàng. Phải làm sao người dân phải sợ nộp phạt để không vi phạm nữa", ông Hiệp nói.
Đề cập đến vấn đề thu phí để giảm mật độ xe cá nhân, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, cho rằng các quốc gia trong khu vực thường tăng phí đăng ký phương tiện. Còn với Việt Nam, trước đây đã thực hiện chủ trương thu phí xe cá nhân, tuy nhiên để làm tốt và đồng bộ, các ban ngành cần nghiên cứu mức thu hợp lý. Phải hài hòa phương thức lựa chọn để đưa mức phí, kết hợp và nghiên cứu cụ thể chứ không thể áp dụng tràn lan.
Lo metro xây xong không ai đi
"Nếu tiếp tục làm theo nghị quyết về Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016-2020 thì đến 2045, tắc nghẽn vẫn là một trong những đột phá của thành phố”, TS Huỳnh Thế Du - Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright khẳng định.
TS Du cho rằng, cần phải có cách tiếp cận hoàn toàn khác, nên tập trung đột phá về vận tải công cộng. “Để làm được điều đó, cần phải nhất quán với quan điểm phát triển đô thị nén. Nếu không chúng ta sẽ vấp phải tình trạng tắc nghẽn cục bộ dẫn đến tắc nghẽn toàn hệ thống”.
 |
|
Theo ông Huỳnh Thế Du, để giải quyết ùn tắc, tai nạn giao thông cần phải có đột phá về vận tải công cộng. Ảnh: Phước Tuần. |
Hiện nay, TP HCM có khoảng 3.000 xe bus, tuy nhiên, theo TS Du, trong 5-10 năm tới, phải tăng gấp đôi để đẩy mạnh giao thông công cộng. Bên cạnh đó, cần phải có những biện pháp tăng chi phí, hạn chế phương tiện cá nhân, không xây thêm đường. “Tôi lo ngại, tuyến metro số 1 có thể không nhiều người đi khi hoàn thành. Bởi vì chúng ta vừa xây metro vừa xây đường. Người dân có thể sẽ không lựa chọn metro vì họ vẫn có thể lưu thông bằng đường bộ bình thường”.
Các chuyên gia cũng đề xuất học tập cách giải quyết của một số TP lớn trên thế giới như Seoul (Hàn Quốc). "Chúng ta phải có đội đặc nhiệm chống ùn tắc dưới sự chỉ đạo trực tiếp lãnh đạo TP. Như Hàn Quốc dành 2 năm nghiên cứu và chỉ cần 3 năm triển khai đã cực kỳ thành công. Người đứng đầu TP hiện nay giải quyết được vấn đề giao thông là đã để lại dấu ấn lớn. Tuy nhiên, muốn làm thì phải có đột phá thực sự", TS Huỳnh Thế Du nhận định.
Đồng tình với quan điểm này, TS Nguyễn Quốc Hiển, Trưởng khoa Công trình Giao thông ĐH Giao thông vận tải, cho rằng tập trung vào giao thông công cộng phải là ưu tiên số một. Ông Hiển cũng đề xuất phải áp dụng bằng được công nghệ thông tin trong điều hành giao thông nói chung và giao thông công cộng nói riêng.
Theo thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, với những nỗ lực hiện nay, đến năm 2020, phấn đấu đáp ứng được khoảng 20-35% nhu cầu giao thông công cộng. Ông Đông cho rằng phải quyết tâm xây xong đường sắt nội đô mới khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, khi ấy thực trạng ùn tắc sẽ giảm mạnh.
