Theo bài viết của tác giả Andrew North trên Nikkei Asian Review, trước khi được biết đến cùng vụ nổ kinh hoàng ở thủ đô Lebanon làm thiệt mạng ít nhất 220 người, tàu Rhosus đã trải qua vô số lần sang tên đổi chủ và đổi quốc tịch.
Ra đời tại Nhật Bản năm 1986, con tàu đầu tiên được đặt tên "Daifuku Maru 8" và là một tàu nạo vét, làm công việc vớt bùn và đá trên các tuyến hàng hải ở Nhật Bản để tàu lớn không mắc cạn.
Đến năm 2002, tàu được bán cho Hàn Quốc và đổi tên. Từ đây, tàu bắt đầu hành trình vòng quanh thế giới, trong đó tên, chủ sở hữu và lá cờ treo trên cột buồm của nó thay đổi vài năm một lần.
 |
| Tàu Rhosus trên vùng biển Tây Ban Nha năm 2012. Ảnh: Marine Traffic. |
Hệ thống "né" trách nhiệm
Cái được gọi là "flags of convenience" (FoC) là biện pháp hợp pháp để một công ty vận chuyển của một quốc gia cắt giảm chi phí bằng cách "thuê" cờ của một quốc gia khác có quy định lao động dễ chịu hơn và thuế thấp hơn.
Nhiều lá cờ trong số này được cấp bởi các quốc gia nhỏ hơn và thường nghèo hơn, từ Liberia đến Triều Tiên, thậm chí cả Mông Cổ và Bolivia - những nước không giáp biển.
Việc cho "thuê" cờ mang lại cho các quốc gia này nguồn thu có giá trị, nhưng cũng tạo ra cách để những chủ sở hữu vô đạo đức che giấu danh tính của họ trong khi vận hành những con tàu không đạt tiêu chuẩn và gây ô nhiễm, cũng như lách luật và lừa dối thuyền viên.
Từ năm 2005 đến 2007, con tàu đóng tại Nhật Bản đã qua tay hai công ty Hong Kong, mang tên "Zheng Long" nhưng gắn cờ Belize và sau đó là Panama, đất nước nhỏ bé thuộc Trung Mỹ nhưng có gần 9.000 tàu trên toàn cầu mang cờ. Chúng chiếm khoảng 16% tổng khối lượng vận chuyển toàn cầu, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác.
Từng nổi tiếng với các quy định lỏng lẻo, Panama giờ đây đã giám sát chặt chẽ hơn những ai có thể mang cờ của nước này. Vì vậy, khi một công ty Panama mua lại con tàu Nhật Bản và cải tạo nó thành một tàu chở hàng, tàu được gắn cờ Georgia - quốc gia khác được biết đến với FoC chi phí thấp.
Song con tàu vẫn còn nhiều lần thay đổi danh tính. Đầu tiên, một chủ doanh nghiệp người Nga tại đảo Cyprus đã mua lại tàu. Song khi nó được điều đi nhận một lô hàng từ cảng Batumi của Georgia vào năm 2013, quốc kỳ của Georgia đã được thay thế bằng Moldova, nước không giáp biển nhưng nổi tiếng vào thời điểm đó vì cho phép sử dụng cờ của mình trong hoạt động buôn lậu của các tàu Iran.
 |
| Thuyền trưởng Boris Prokoshev (phải) và quản lý neo buồm Boris Musinchak của tàu Rhosus đứng cạnh những bao tải chứa ammonium nitrate tại cảng Beirut năm 2014. Ảnh: Reuters. |
Con tàu khi đó đã 30 năm tuổi này có những chỗ hỏng hóc, bao gồm một lỗ thủng trên thân tàu đòi hỏi phải bơm nước ra ngoài để nó không bị chìm, nhưng tàu vẫn ra khơi. Vì chủ người Nga không trả lương, thủy thủ đoàn bỏ đi. Ông ta phải tìm một thủy thủ đoàn khác trước khi đưa tàu đến Beirut để kiếm thêm tiền thông qua việc chở máy móc hạng nặng. Khi boong tàu bị xô lệch do sức nặng, các thanh tra viên biết chuyện và tàu bị tuyên bố là "không thể đi biển".
Lúc này, tàu nạo vét Nhật Bản trước kia đã mang tên mới "Rhosus", cái tên mà giờ cả thế giới biết đến vì 2.700 tấn ammonium nitrate mà con tàu vận chuyển từ Georgia đã phát nổ ở cảng Beirut, thủ đô Lebanon, hôm 4/8.
Sau thảm họa, trọng tâm chú ý là sự thất bại của chính phủ yếu kém tại Lebanon, vì lô hàng dễ gây nổ là trách nhiệm của họ sau khi được dỡ từ tàu Rhosus và đưa lên bờ cất giữ tại nhà kho bến cảng. Song câu chuyện u ám về Rhosus cũng đặt ra câu hỏi tại sao một hệ thống quốc tế gần như được thiết kế để trốn tránh trách nhiệm vẫn được phép tiếp tục hoạt động.
Liên đoàn Lao động Vận tải Quốc tế (ITF) đã vận động để chấm dứt FoC trong nhiều thập kỷ. Họ liệt kê 35 quốc gia bán FoC, nói việc này là nguyên nhân dẫn đến tình trạng lương thấp và ngược đãi trên các tàu thương mại, cũng như trên các "quan tài nổi" khắp các vùng biển thế giới.
Danh sách trắng, xám và đen
Một số chuyên gia hàng hải cho rằng câu chuyện về tàu Rhosus cho thấy các biện pháp kiểm soát đã có hiệu quả vì con tàu cuối cùng đã bị chặn lại ở Beirut. Theo Natasha Brown, người phát ngôn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, cơ quan quản lý hàng hải của Liên Hợp Quốc, việc kiểm tra nhiều hơn và tốt hơn giúp giảm thiểu sự cố nghiêm trọng trong 7 năm qua.
Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đều vận hành hệ thống danh sách trắng, xám và đen để phân loại cờ theo hồ sơ của chúng, trong đó thường xuyên kiểm tra những "lá cờ" có biểu hiện tiêu cực. Luc Smulders, tổng thư ký của Paris MoU, tổ chức giám sát các cuộc thanh tra của châu Âu, nói: "Việc này khiến chủ sở hữu khó khăn hơn trong việc tiếp tục sử dụng cờ thuộc danh sách đen".
Tuy nhiên các biện pháp như vậy vẫn chưa đủ mạnh. Danh sách đen không ngăn được một con tàu ra khơi, và có rất nhiều cảng nằm ngoài tầm với của các tổ chức thanh tra.
Các nhóm như ITF nói rằng cho đến khi có "mối liên hệ thực sự giữa lá cờ mà một con tàu treo và quốc tịch hoặc nơi cư trú của chủ tàu", tình trạng ngược đãi vẫn sẽ tiếp tục.
 |
| Thuyền trưởng và thuyền viên tàu Rhosus kêu gọi chính phủ Lebanon thả họ năm 2014 sau khi tàu bị giữ lại tại Beirut. Ảnh: Reuters. |
Moldova là một trường hợp điển hình. Bảy năm sau khi Rhosus mang cờ Moldova bị chặn lại ở Beirut, quốc gia này nằm trong danh sách đen chính thức về cờ tàu biển. Song họ vẫn tiếp tục cho phép tất cả tàu đăng ký mang cờ với các quy định lỏng lẻo. Người ta có thể làm mọi thứ qua mạng mà không cần bất cứ kiểm tra vật lý nào.
Với tất cả những gì đã biết về Rhosus và quá khứ của nó, nhiều người đã tự hỏi làm thế nào mà tàu lại được phép đi biển với khối lượng lớn vật liệu nổ như vậy. Song rốt cuộc, không có qua nhiều thứ để ngăn chặn một con tàu khác có quá khứ mờ ám ra khơi hôm nay.
