Trong nhiều năm qua, các nhà nghiên cứu quy hoạch thành phố Trung Quốc đã dành nhiều ưu tiên cho hình thức di chuyển bằng xe hơi, nhưng giờ đây họ muốn chuyển sang một hình thức mới vừa tiện lợi, vừa thân thiện môi trường.
Chán ngán cảnh ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, nhiều thành phố lớn tại Trung Quốc đang khai thác các mô hình vận tải bền vững xét về tác động xã hội, môi trường và khí hậu.
Theo Diplomat, một số thành phố đã nổi lên là những nơi đi đầu trong việc áp dụng các mô hình thế này. Điển hình là thành phố Hàng Châu, thủ phủ tỉnh Chiết Giang, miền Đông Trung Quốc. Năm 2017, thành phố này đã giành một giải thưởng cấp quốc tế nhờ vào mô hình chia sẻ xe đạp công cộng.
Gần đây nhất là trường hợp của thành phố Thâm Quyến. Thành phố thuộc tỉnh Quảng Đông này đã đưa vào sử dụng hệ thống xe buýt công cộng chạy bằng điện, nhận được nhiều lời khen ngợi của giới chuyên gia.
 |
| Các hàng dài xe hơi nối đuôi nhau trong giờ cao điểm trên cầu Quốc Mậu (Guomao) ở Bắc Kinh. Ảnh: Reuters.
|
Xe hơi "ra rìa", BRT và tàu lên ngôi
Trong 40 năm qua, Trung Quốc đã trải qua quá trình đô thị hóa nhanh đáng kể. Vào thập niên 1980, “vương quốc xe đạp” một thời này đã thực hiện nhiều cải cách về kinh tế và thúc đẩy sử dụng mô hình vận tải cơ giới hóa. Lần này, đất nước tỷ dân muốn chuyển mình một lần nữa, và họ đang hướng tới mô hình vận tải hiện đại và bền vững.
Thay vì sử dụng xe hơi, ngày nay, người Trung Quốc có thể sử dụng điện thoại di động để mở khóa một chiếc xe đạp của dịch vụ chia sẻ, sau đó chạy xe đến trạm xe buýt nhanh BRT, đậu xe và tiếp tục dùng buýt để tới địa điểm kế tiếp. Hình thức di chuyển như thế này đã trở thành một phần cuộc sống của người dân ở nhiều thành phố tại Trung Quốc.
Là quốc gia phát triển nhanh hàng đầu thế giới, kinh nghiệm trong việc áp dụng các hình thức vận tải của Trung Quốc cũng là bài học quý giá cho các nước đang phát triển khác.
Trung Quốc bắt đầu xây dựng đường sắt đô thị và hệ thống buýt cao tốc vào năm 2004. Đến mùa thu năm 2017, 29 thành phố tại Trung Quốc đã áp dụng một số hình thức xe lửa đô thị (chẳng hạn tàu điện ngầm, đường sắt hạng nhẹ...), với 118 tuyến chạy qua tổng cộng 3.862 km và vận chuyển 17 tỷ lượt khách mỗi năm.
Hệ thống đường sắt đô thị ở Thượng Hải và Bắc Kinh thậm chí còn dài và nhộn nhịp hơn hệ thống đường sắt đô thị của London (Anh), New York (Mỹ) và Paris (Pháp). Đường sắt đô thị ở một số thành phố Trung Quốc chiếm tới một nửa các hình thức vận tải công cộng.
Tuy nhiên, việc di chuyển bằng đường sắt nhìn chung đắt hơn so với các hình thức di chuyển công cộng còn lại. Ngân hàng Thế giới (WB) đã đề xuất rằng các quốc gia đang phát triển nên áp dụng mô hình xe buýt nhanh BRT. Nhiều thành phố ở Trung Quốc cũng đồng tình với cách tiếp cận này.
 |
| Xe đạp được đặt ngay hàng thẳng lối tại một trạm chia sẻ xe đạp ở thủ đô Bắc Kinh của Trung Quốc. Ảnh: SCMP. |
Cuộc cách mạng BRT ở Trung Quốc
Thiết kế của hệ thống buýt nhanh BRT ở Bắc Kinh, được đưa vào sử dụng hồi năm 2005, được xây dựng dựa trên kinh nghiệm của nhiều quốc gia Mỹ Latinh như Brazil. Mô hình này có các làn đường riêng dành cho xe buýt nhanh BRT, các trạm dừng xung quanh, dịch vụ nhanh và liên tục, cùng với hệ thống cung cấp thông tin sẵn có để phục vụ hành khách.
Tính tới đầu năm 2018, 32 thành phố của Trung Quốc đã đưa vào sử dụng hệ thống BRT, với hơn 10 thành phố tự lên kế hoạch, thiết kế và xây dựng. Hệ thống buýt nhanh BRT ở thành phố Curitiba, miền Nam Brazil, là một điển hình chính tạo nên nhiều ảnh hưởng đối với các hệ thống BRT của Trung Quốc.
Trong những ngày đầu, việc áp dụng mô hình BRT của các nước Mỹ Latinh tại Trung Quốc gặp nhiều vấn đề, đặc biệt liên quan tới việc tích hợp với các tuyến xe buýt vốn đã có sẵn ở Trung Quốc. Các thiết kế nguyên bản đã được điều chỉnh để phù hợp với tình hình thực tế của các thành phố ở Trung Quốc.
Trung Quốc sở hữu số tuyến xe buýt truyền thống lớn nằm dọc các hành lang BRT, đồng nghĩa với việc ảnh hưởng của các làn đường mới trở nên giới hạn. Trong khi đó, ở thành phố Curitiba, người ta chỉ cho phép một số nhỏ tuyến xe buýt truyền thống chạy dọc hành lang BRT.
Năm 2009, thành phố Quảng Châu, thủ phủ tỉnh Quảng Đông ở phía nam của Trung Quốc, đã áp dụng một mô hình “hành lang chuyên dụng và các tuyến đa dụng”, cho phép các xe buýt truyền thống sử dụng hành lang BRT, trong khi các tuyến BRT có thể hoạt động ra phạm vi bên ngoài của nó.
 |
| Một trạm xe buýt nhanh BRT ở Trung Quốc. Ảnh: AFP. |
Hệ thống buýt nhanh BRT của thành phố Quảng Châu sở hữu một hành lang vận tải kết hợp đầy đủ các hình thức vận tải khác nhau. Hành lang này có thể chuyên chở 28.000 người mỗi giờ, hiệu quả hơn hầu hết hệ thống tàu điện ngầm hay xe lửa hạng nhẹ trên khắp thế giới.
Năm 2011, hệ thống BRT của Quảng Châu đã được trao Giải Vận tải Bền Vững (STA) và Giải Hải đăng Liên Hiệp Quốc (UNLA).
Xe đạp điện và mô hình chia sẻ xe đạp
Để đối phó với các thiệt hại mà hệ thống cơ giới hóa gây ra cho sự lưu thông xe cộ, chất lượng không khí và sức khỏe của mọi người, nhiều thành phố Trung Quốc đã bắt đầu tái thiết kế các không gian đô thị. Họ tập trung nhiều vào chuyện con người sẽ tương tác và sống như thế nào.
Năm 2016, Thượng Hải đã công bố Chỉ dẫn Thiết kế Đường Thượng Hải (SSDG), với mục tiêu là chuyển các thiết kế đô thị ra khỏi sự ảnh hưởng của xe hơi. Chỉ dẫn này nhấn mạnh tới việc đi bộ, đi xe đạp và giảm không gian cho các phương tiện cá nhân.
Kế hoạch này nhằm ưu tiên cho các hình thức di chuyển chậm hơn, nhường nhiều không gian cho người đi bộ và việc đi lại thoáng hơn của người sử dụng xe đạp. Từ đó, giúp tạo ra một môi trường dễ chịu và thân thiện hơn.
 |
| Xe đạp điện đã trở thành một phương tiện di chuyển phổ biến ở Trung Quốc. Ảnh: SINA. |
Cùng với Thượng Hải và Quảng Châu, hàng chục thành phố khác như Vũ Hán và Nam Kinh cũng bắt đầu đưa vào thực hiện các chỉ dẫn riêng về thiết kế đường phố đô thị.
Khi Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh cách mạng đô thị hóa, những người đi đường cần tới các hình thức vận tải mới. Xe điện và các dự án chia sẻ xe đạp gần đây, đi đầu là các hãng Ofo và Mobike, đã được cả nước quan tâm hơn. Các phương tiện này đáp ứng nhu cầu công cộng cho cả yếu tố tốc độ di chuyển và tính tiện lợi.
Năm 2014, Trung Quốc có hơn 200 triệu xe đạp điện. Tính tới tháng 5/2015, hơn 10 triệu xe đạp đã được đặt trên khắp các thành phố của Trung Quốc. Đây là một phần trong dự án chia sẻ xe đạp. Thời điểm đó, hơn 100 triệu người đăng ký ứng dụng chia sẻ xe đạp, với hơn 1 tỷ lượt di chuyển. Hình thức này đã giúp giảm lượng CO2 thải ra môi trường.
Xe đạp điện không thải các chất gây ô nhiễm ra môi trường, trong khi lại chiếm ít không gian di chuyển so với xe hơi. Đồng thời, loại phương tiện này mang tính bền vững cho các chuyến đi tầm ngắn và trung. Xe đạp điện cũng nhanh hơn so với loại xe đạp truyền thống vốn dùng sức người để hoạt động.
Xe đạp điện là một lựa chọn phù hợp nhất tại các thành phố có hệ thống vận tải công cộng chưa phát triển. Trong khi đó, hình thức xe đạp truyền thống chia sẻ là một phương tiện trung chuyển hữu ích, chẳng hạn cho đoạn đường từ nhà tới một trạm xe buýt.
