Các vụ máy bay nhầm địa điểm hạ cánh từng xảy ra nhiều lần trên thế giới. Năm 2007, chiếc máy bay chở ứng viên tổng thống Mỹ Barack Obama hạ cánh nhầm tại sân bay Des Moines, bang Iowa thay vì sân bay Cedar Rapids nằm cách đó 161 km, theo AP.
 |
| Hiện trường vụ máy bay Aeroméxico suýt va chạm phi cơ khác. Ảnh: Getty. |
Vào đầu năm 2018, một chiếc máy bay của hãng hàng không Aeroméxico suýt hạ cánh xuống nhầm đường băng và va chạm với một máy bay dân dụng khác đang chuẩn bị cất cánh tại sân bay quốc tế San Francisco. Tuy nhiên, trạm kiểm soát không lưu đã phát hiện kịp thời. Đây là lần thứ ba trong 6 tháng sự việc tương tự xảy ra ở sân bay này.
Tuy nhiên, không phải lúc nào các vụ hạ cánh nhầm cũng kết thúc suôn sẻ.
Thương vong lớn
Tháng 10/1979, máy bay McDonnell Douglas DC-10 của hãng Western Airlines hạ cánh nhầm xuống một đường băng đang bảo trì tại sân bay quốc tế Mexico City. Khi vụ tai nạn xảy ra, sân bay Mexico City có hai đường băng là 23L và 23R. Đường băng 23L đang bảo trì có đầy đủ thiết bị dẫn đường cho máy bay, trong khi 23R lại không có. Trạm không lưu đã sử dụng thiết bị của đường 23L để dẫn chiếc máy bay của hãng Western Airlines đáp xuống đường 23R.
Nhân viên trạm không lưu đã 4 lần nhắc tổ lái hạ cánh xuống đường băng 23R. Tuy nhiên, do sự khác biệt về cách sử dụng ngôn ngữ và thời tiết không thuận lợi để các phi công có tầm nhìn rõ ràng, họ đã hạ cánh xuống nhầm đường bay và va chạm với một phương tiện bảo dưỡng đang đậu trên đường.
Vụ tai nạn khiến 73 người thiệt mạng, gồm một nhân viên bảo trì.
 |
| Hiện trường vụ tai nạn tại sân bay quốc tế Đào Viên, Đài Loan vào năm 2000. Ảnh: Airliners. |
Tháng 10/2000, máy bay Boeing 747 của hãng hàng không Singapore Airlines gặp tai nạn khi cất cánh nhầm đường băng tại sân bay quốc tế Tưởng Giới Thạch, Đài Loan (nay là sân bay quốc tế Đào Viên). Thay vì cất cánh trên đường băng 05L, tổ lái lại rẽ nhầm vào đường 05R nằm song song do điều thời tiết khắc nghiệt gây cản trở tầm nhìn.
Cơn bão Xangsane hoành hành làm các phi công không nhìn thấy các thiết bị xây dựng được đặt trên đường băng. Sân bay Đào Viên cũng chưa được trang bị hệ thống radar mặt đất ASDE giúp trạm không lưu điều khiển hoạt động của máy bay khi chưa cất cánh.
Hậu quả là chiếc máy bay bị va chạm mạnh, sau đó bốc cháy và bị tách làm 3 phần. 81 người đã thiệt mạng và 83 người bị thương trong vụ tai nạn này.
Tháng 3/2018, 49 người thiệt mạng sau khi một chiếc máy bay thuộc hãng hàng không US-Bangla của Bangladesh rơi tại sân bay quốc tế Kathmandu, Nepal vì phi công nhầm hướng khi điều khiển phi cơ hạ cánh xuống đường băng.
Hệ thống trợ giúp hạ cánh không chính xác tuyệt đối
Việc máy bay cất hoặc hạ cánh nhầm vị trí không phải là chuyện hiếm trên thế giới. Một số vụ tai nạn gây thương vong nặng nề, nhưng hầu hết sự việc đều được phát hiện và xử lý kịp thời. Nguyên nhân chính dẫn đến việc máy bay đáp nhầm địa điểm là do các hệ thống trợ giúp hạ cánh hiện nay không chính xác tuyệt đối, theo phi công Patrick Smith.
Ông Smith cho biết khả năng máy bay đáp nhầm đường băng, hoặc nhầm sân bay, phụ thuộc vào phương pháp hạ cánh mà phi công sử dụng. Có 3 phương pháp chính, gồm đáp máy bay thông qua hệ thống thiết bị hạ cánh ILS, hệ thống định vị khu vực RNAV hoặc phi công quan sát bằng mắt thường.
 |
| Một phi công đang hạ cánh. Ảnh: The Pilot Channel. |
"Cả 3 phương pháp trên đều không hoàn toàn chính xác và có khả năng xảy ra sai sót. Với phương pháp sử dụng ILS, phi công sẽ dò được hệ thống tín hiệu chữ thập do trạm kiểm soát không lưu gửi đến, dẫn máy bay đến đường băng dự định hạ cánh", phi công Smith nói.
"Sau đó, các thành viên thuộc tổ lái sẽ điều khiển việc đáp máy bay bằng tay hoặc kết nối với hệ thống lái tự động. Để ILS hoạt động đúng, mọi thông tin về lịch trình chuyến bay phải được nhập chính xác", ông Smith cho biết thêm.
Theo phi công Smith, với phương pháp RNAV, tổ lái dựa vào hệ thống định vị vệ tinh GPS hoặc hệ thống tín hiệu dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn VOR và thiết bị đo khoảng cách DME. Phương pháp này phụ thuộc vào nhiều hệ thống bên ngoài có độ chính xác không tuyệt đối, do vậy khả năng dẫn đến sai sót là khá cao.
Thông thường phi công sử dụng RNAV sẽ kết hợp với việc thành viên tổ lái quan sát địa hình sân bay và tự định hình hướng tiếp cận đường băng. Đây là cách hạ cánh thường được sử dụng và tỷ lệ thành công khá cao nhưng không tuyệt đối, vì việc tiếp cận bằng mắt chỉ dễ dàng nếu điều kiện thời tiết cho phép.
"Tại Mỹ, mỗi ngày có hàng trăm phi công, nếu không muốn nói là hàng nghìn, vẫn sử dụng thành công phương pháp tiếp cận địa điểm hạ cánh bằng thị giác. Tuy nhiên họ cần kiểm tra rất kỹ các thông tin về sân bay và đường băng để đảm bảo an toàn tuyệt đối", ông Smith cho biết thêm.
