Nhà thầu dự án Cát Linh Hà Đông lần đầu làm đường sắt đô thị

Liên quan đự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) Cát Linh - Hà Đông đội giá hơn 300 triệu USD do phải điều chỉnh thiết kế, ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt, Cục Đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải (chủ đầu tư) cho rằng, nếu phía Trung Quốc không cấp số vốn trên, dự án sẽ phải dừng.

Trao đổi với báo chí ngày 24/4, ông Trần Văn Lục cho biết, hiện dự án đã triển khai thi công trên toàn bộ phạm vi từ Cát Linh đến khu đề-pô (Hà Đông). Tổng khối lượng công việc đạt khoảng 50%. Tuy nhiên, hiện dự án đang có 9 hạng mục phải điều chỉnh nên cần nguồn vốn bổ sung là 339 triệu USD (tương đương 7.144 tỷ đồng). Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo để Chính phủ có chỉ đạo các bộ ban ngành có liên quan thẩm tra, sau đó đàm phán với phía Trung Quốc bổ sung nguồn vốn cho năm 2015.

Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

Siêu dự án… hết tiền

- Thưa ông, trong các hạng mục điều chỉnh thì xử lý nền đất yếu khu đề-pô chiếm hơn 13 triệu đô (273 tỷ đồng), đây là hạng mục lẽ ra phải có trong thiết kế, tại sao nhà thầu và tư vấn giám sát lại bỏ qua?

- Ngày ấy (trước thời điểm dự án được phê duyệt 2008), theo thuyết minh của tư vấn giám sát là tổng công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải - TEDI (Bộ GTVT) có nói: trong khu vực đề-pô phát hiện đất yếu ở độ sâu 2 đến 3 m. Bề dày của đất yếu khoảng 20 m trở lên. Nhưng trong thiết kế kỹ thuật sau này không thấy TEDI đề xuất hạng mục này.

Với kinh nghiệm thực tế của tôi, khi xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam không thể không có hạng mục xử lý nền đất yếu. Không hiểu vì lý do gì trong thiết kế cơ sở không thấy TEDI đưa vào. Và thực tế khi triển khai thi công đề-pô, các đơn vị thi công đã phải xử độ lún lên đến hơn 1m. Tổng số tiền phát sinh cho hạng mục này là 13 triệu đô (273 tỷ đồng).

- Với 339 triệu USD kinh phí phát sinh, đại diện chủ đầu tư đã có phương án huy động?

- Hầu hết 9 hạng mục điều chỉnh, bổ sung sau khi được Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận, Ban đã cho ứng vốn dự án ra để triển khai đồng loạt cho kịp tiến độ. Về nguồn vốn phát sinh, chúng tôi rất mong các bộ ngành liên quan sớm hoàn thiện thẩm tra để Chính phủ đàm phán với Chính phủ Trung Quốc bổ sung nguồn vốn cho dự án.

- Nếu tìm được nguồn vốn trên lãi suất sẽ được tính thế nào? Đặt ra tình huống nếu phía Trung Quốc không thể giải ngân thì dự án sẽ thế nào?

- Ngoài vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 133 triệu USD, hiện chúng ta đang được phía Trung Quốc cho vay 419 triệu USD để xây dựng dự án theo hai dạng ODA. Thứ nhất, vay ưu đãi được 169 triệu USD, thời hạn vay 15 năm, ân hạn (không phải trả lãi) 5 năm, lãi suất 3%/năm. Nguồn vốn vay thứ hai, vay ưu đãi bên mua, vốn vay 250 triệu USD, thời hạn vay là 15 năm, ân hạn 5 năm, lãi suất 4%. Với phần vốn tăng thêm 339 triệu USD, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất Chính phủ đàm phán với phía Trung Quốc bổ sung vay dưới hình thức vốn ODA. lãi suất cao hay thấp do phía bạn quyết định. Tính đến thời điểm hiện nay dự án đang rất cần vốn, nguồn vốn dự án hiện nay chỉ có thể làm hết 2014, sang đến 2015 là chưa có nguồn. Nếu không có vốn bổ sung thì năm 2015 dự án phải dừng.

Tư vấn giám sát phải giải trình

- Điều chỉnh thiết kế là nguyên nhân chính khiến dự án tăng 62% tổng mức đầu tư, dư luận cho rằng, năng lực nhà thầu và tư vấn giám sát yếu. Ông nghĩ sao về việc này?

- Ngoài là đơn vị tư vấn giám sát, TEDI còn là đơn vị lập thiết kế dự án cơ sở. Tuy nhiên, thiết kế dự án cơ sở vênh với thực tế thi công trong đó không có hạng mục xử lý nền đất yếu ở đề-pô thì TEDI phải giải trình với Bộ Giao thông Vận tải. Thiết kế cơ sở chưa phù hợp là một trong những nguyên nhân làm tăng vốn đầu tư.

Tuyến đường sắt trên cao men theo sông Tô Lịch vẫn còn nhiều hạng mục dang dở.

Với tổng thầu là công ty Hữu hạn tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, sau khi tìm hiểu chúng tôi được biết, đây là nhà thầu lần đầu tiên nhận thầu với tư cách là tổng thầu EPC trên lĩnh vực ĐSĐT. Trước khi trúng thầu tại Việt Nam, nhà thầu này chưa từng xây dựng tuyến ĐSĐT nào theo hình thức tổng thầu EPC. Cho nên việc điều hành của nhà thầu tại công trường hiện nay có phần lúng túng, đôi khi là khó kiểm soát. Đây là nhà thầu chuyên về xây lắp, không phải tổng thầu.

Theo quy định, nếu là tổng thầu EPC phải có kỹ thuật thiết kế. Do không có thiết kế nên khi thi công tại dự án nhà thầu này phải đi thuê thiết kế bên ngoài. Do vậy mới có chuyện thiết kế kỹ thuật khác với thực tế tại Việt Nam. Cụ thể, với hạng mục xử lý nền đất yếu khu đề-pô, nhà thầu đề xuất xử lý cọc PPC. Đây là phương án thi công mới của thế giới, Việt Nam chưa có kinh nghiệm để làm nên chúng tôi đã yêu cầu làm theo thiết kế cơ sở là xử lý bằng giếng cát. Với hạng mục mặt bằng nhà ga, nhà thầu áp dụng theo thông số của Trung Quốc, từ móng nhà ga đến nhà dân phải cách 6m. Như vậy sẽ có bao nhiêu nhà dân mặt phố phải giải phóng. Không khả thi nên chúng tôi yêu cầu làm 2m.

- Với năng lực nhà thầu như vậy tại sao lại trúng thầu, thưa ông?

- Chúng tôi biết năng lực nhà thầu, tuy nhiên đã có sự ràng buộc. Trong hiệp định vay ODA từ phía Trung Quốc, phía đối tác được xác định nhà thầu. Trong điều khoản vốn vay ưu đãi có nêu “do công ty trách nhiệm hữu hạn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện”. Như vậy, được hiểu rằng, khi hai Chính phủ đàm phán ký kết hiệp định thì phải thống nhất nhà thầu sẽ thực hiện dự án.

- Cảm ơn ông!