Chiếc cào cào trị giá 7 triệu USD của bầu Đức (ông Đoàn Nguyên Đức - Chủ tịch HĐQT Hoàng Anh Gia Lai) nhẹ bỗng vút lên đạt trần bay đỉnh gần 8.000m bỏ lại dưới khoảng mây mù dày đặc của bầu trời và Hà Nội bên dưới đương lạnh 10 độ. Trong bụng con cào cào, tuy không bằng ngồi Boeing, Airbus hay ART-72 nhưng hình như tiếng ồn, độ xóc cũng được triệt tiêu kha khá.
 |
| Anh hùng phi công Nguyễn Thành Trung. |
Đường bay bằng êm ái, thoắt cái cào cào tọt vào khoảng âm u mịt mù của mây. Ngó ra, trên dưới một màu trắng đục âm u, chỉ có tiếng động cơ đều đều như không thực. Bữa nay Nguyễn Thành Trung ngồi ghế phụ. Bên anh là lái chính người Ailen tên là Peter tầm 40 tuổi, người mảnh. Peter được thuê vào tổ lái 7 tháng nay. Anh Trung ngoái lại cười: "Mù và hơi xóc phải không? Bữa nay có gió to. Nhưng yên tâm đi...".
Là anh hùng thời chiến, từng là Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, là cha đẻ của cơ trưởng 321 và cơ phó đội bay Boeing 777, Nguyễn Thành Trung giờ là phi công riêng cho bầu Đức. Đó là thời điểm tháng 10/2008, anh được Bầu Đức mời về sau 6 tháng nghỉ hưu. Công việc mới như một gạch nối mới cho Nguyễn Thành Trung với niềm đam mê pha chút bí ẩn của người chiến sĩ nằm trong hàng ngũ địch năm xưa với bầu trời? Hay Thành Trung đã mang máng được những dự định làm ăn lớn của Bầu Đức?
Năm 2008, thời điểm đó Bầu Đức chưa có hàng ngàn cây số vuông cao su, cọ dầu trên các bình nguyên bạt ngàn mênh mông ở Attapeu và khi đó, bầu Đức nói sẽ sắm trực thăng đi thăm ruộng, thăm cao su ai cũng phì cười rằng bốc. Nguyễn Thành Trung có lần bộc bạch, khi nhận lời giúp bầu Đức, anh hùng phi công, một người bay do Mỹ đào tạo trước đây và sau này qua nhiều trường nhiều hãng hàng không danh tiếng trên thế giới lại phải đào tạo bổ túc tiếp. Chẳng phải lãnh đủ những bằng cấp những chứng chỉ là có thể ung dung ngồi trên buồng lái chuyên cơ mãn đời mà khắc nghiệt thay, hằng năm họ có 6 lần thi, 6 lần kiểm tra.
 |
| Beech King Air 350 của bầu Đức. |
Chuyên môn, ngoại ngữ, sức khỏe... Mà mỗi mục thi, kiểm tra như thế dài thượt những barem. Tụt khoản nào trượt một dòng nào trong barem ấy coi như đi đứt không có chuyện chiếu cố xin xỏ gì. Cái nghề này là phải học suốt đời. Thế là vào tháng 10/2008, anh đã lên đường qua Mỹ để học lấy chứng chỉ lái loại máy bay Beechcraft King Air 350 của ông Đức.
Thời gian đầu rất vất vả vì có năm Nguyễn Thành Trung phải bay đơn dù quy định tổ lái phải có 2 người. Sau này, bầu Đức thuê thêm một người bay Mỹ nhưng không lâu sau anh này bất ngờ đột tử. Sau này Peter về giúp thêm. Chiếc Beechcraft King Air 350, phương tiện chuyên chở những kế sách làm giàu của bầu Đức không những hiện diện ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Tây Nguyên... mà còn thấp thoáng ở Myanmar, Singapore, Bangkok, Pattaya vv...
Viêng Chăn đã thấp thoáng. Bữa nay gió to nên chặng lộ vân Hà Nội - Viêng Chăn gần tiếng rưỡi. Chợt nhớ hồi tháng 6/2005, trong chuyến đi Hoa Kỳ, trong câu chuyện sau này, Nguyễn Thành Trung bộc bạch rằng, có hai thời điểm mà anh phải hết sức kìm giữ để tránh những cảm xúc có hại khi hạ cánh.
Ấy là năm 1994, chuyên cơ mang cờ Tổ quốc chở Chủ tịch nước Lê Đức Anh đi họp LHQ hạ cánh xuống sân bay New York. Cũng là lần đầu tiên một chuyên cơ Việt Nam mang cờ Việt Nam đáp xuống một sân bay Hoa Kỳ. Lần thứ hai, chở Thủ tướng Phan Văn Khải và Đoàn đại biểu Việt Nam lần đầu tiên thăm hữu nghị chính thức Hoa Kỳ hạ cánh xuống sân bay quân sự Andrew ở WashingtonDC. Hai lá cờ Việt - Mỹ bay song song dưới sân bay kia chính là địa điểm tập cất cánh hạ cánh hàng trăm lần của phi công Nguyễn Thành Trung những năm đào tạo phi công trên đất Hoa Kỳ.
Những năm tháng mà vô số những trần bay khác nhau của các loại phi cơ tiêm kích trong đó có A37 mà Nguyễn Thành Trung đương phải sắm một gương mặt khác của một nhà tình báo chiến lược. Những miligam thuốc nổ được tích cóp từ ngày ấy để có một BigBang chiều 29/4/1975.
Trước đó, lần cuối gặp phi công đội bay Boeing Nguyễn Thành Trung là khi anh mới lên chức Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines nhưng vẫn cầm lái chính đưa chuyên cơ Boeing trực chỉ Hà Nội đi Washington trong chuyến thăm của Thủ tướng Phan Văn Khải.
Cũng như cánh báo chí tháp tùng, tôi gặp Nguyễn Thành Trung không chỉ lần đó mà trước nữa nhiều lần. Những lần xuyên Đại Tây Dương, Thái Bình Dương hoặc lục địa mênh mang châu Âu để đến Paris, Maxcơva... hoặc xa hơn Mũi Hảo Vọng của Nam Phi, Angie, Santiago (Chile), La Habana...
Những chặng bay ngắn non-stop thì hơn mươi tiếng, dài thì gần 24h, đôi khi hạ cánh kỹ thuật ở một sân bay nào đó. Quỹ thời gian ấy dường như đã xui khiến cái sự tò mò của tôi tiếp cận với một vài thành viên đội bay trong đó có Nguyễn Thành Trung trên chặng lộ vân dằng dặc…
 |
| Nguyễn Thành Trung (bên phải) sau trận ném bom Dinh Độc Lập 4/1975. |
Có lần tôi được ưu ái vào khoang lái. Nhìn chiếc mũ bay của người anh hùng trận mạc năm xa đang im phắc, chỉ thấy hai bàn tay đang thuần thục các động tác. Một lần được thư thả trong chế độ bay tự động, Nguyễn Thành Trung ngoái lại chuyện với tôi... Câu chuyện lúc đứt lúc nối trên độ cao 11 cây số, tôi mới bừng ra cái điều mà khi trên mặt đất còn rất mù mờ. Nói tóm lại là thế này: lái Boeing khác hẳn Airbus và lái chuyên cơ lại càng khác so với lái máy bay thương mại mà chúng ta vẫn thường bay.
Lấp lánh xanh, lừ lừ đỏ ngoài kia là những ngôi sao trời, không khí như tinh khiết trong độ lạnh âm 49 độ C nên ngó chúng to và sáng lạ thường. Chốc chốc lừ lừ đỏ mồn một bằng mắt thường là những chiếc máy bay chở khách. Đường trời Âu, Mỹ và Phi tấp nập nhộn nhịp. Tỷ lệ va quệt trên lộ vân này, tôi có đọc đâu đó trên một cuốn tạp chí hàng không là gần 1 phần triệu. Trên đầu và chung quanh tôi là vô vàn các nút đang lòe xanh màn huỳnh quang. Mỗi một nút như thế đều liên quan không ít thì nhiều vận mạng của chuyến bay.
Mỗi lần bay xa, chuyên cơ phải qua không phận của hàng chục nước các châu lục. Cái thứ tiếng Anh khi vẳng lên độ cao này đều chuẩn mực như nhau theo qui định chuyên môn của ICAO (Tổ chức hàng không quốc tế) Người nghe nó cũng phải chuẩn như thế để không bao giờ được phép nhầm lẫn trong việc hỏi đáp. Những câu hỏi đại loại có phải chuyên cơ số... Hồi giờ... đang bay đấy không?...
Sẽ là không bao giờ có cái chuyện à à, sorry như thứ giao tiếp bình thường nhỡ hay nhầm, nhịu dưới mặt đất. Bởi à à ngắc ngứ tí tẹo thôi là cái chuyên cơ kềnh càng này sẽ là một thứ na ná như vật lạ xâm phạm FIR (vùng thông báo bay) xâm phạm bầu trời một quốc gia có chủ quyền. Và câu trả lời ngay tức khắc sẽ là tên lửa hoặc lực lượng tiêm kích lôi xuống mặt đất.
Có lẽ hơi hiếm là Việt Nam chưa có một đội chuyên cơ riêng. Những lần các đồng chí lãnh đạo cao cấp đi công tác nước ngoài, loại máy bay vẫn thường bay thương mại như Boeing, Airbus được cải tạo bố trí chút xíu cho nó thành chuyên cơ. Gọi là cải tạo thế thôi chứ chỉ là những chiếc riđô vải giữa các khoang đoàn đại biểu chính thức với tuỳ tùng doanh nghiệp và báo chí. Nhìn chiếc chuyên cơ chĩnh chiện, sang trọng trên sân đỗ những quốc gia Âu, Mỹ, trên thân nổi bật logo đóa sen vàng cùng hàng chữ Vietnam Airlines thấy vị thế Vietnam Airlines trên trường quốc tế cũng chả đến nỗi nào.
Ngày nào ta còn phải thuê người nước ngoài thì nay tất tật các chuyến chuyên cơ đều do phi công Việt đảm trách. Chẳng có đội chuyên cơ nhưng ta đã có đội ngũ người lái chuyên cơ, con số ấy là bao nhiêu và những ai, có lẽ là bí mật quốc gia. Bay thương mại đã khéo đã giỏi, bay chuyên cơ, những phẩm chất ấy càng phải nổi trội hơn.
