Để tránh mức thuế Mỹ áp đặt với hàng hóa Trung Quốc, nhiều công ty tính đến việc chuyển dây chuyền sản xuất và xuất khẩu sang các nước lân cận ở khu vực, đặc biệt là Việt Nam, nhưng họ đối mặt với những khó khăn nhất định, do cơ sở hạ tầng của các quốc gia này chưa thể đáp ứng.
Các nhà sản xuất và chuyên gia xây dựng chuỗi cung ứng cho biết cơ sở hạ tầng phục vụ việc vận chuyển hàng hóa ở các quốc gia Đông Nam Á, nơi họ đang tìm kiếm những địa điểm để xây dựng nhà máy mới, kém phát triển hơn nhiều so với hệ thống các nhà máy, nhà cung cấp và khách hàng của Trung Quốc, vốn đã được xây dựng và phát triển trong thời gian dài.
Theo các giám đốc điều hành và nhà quản lý của những công ty này, đường xá chưa phát triển, mạng lưới đường sắt yếu kém và các cảng biển quá tải là điều thường thấy ở Việt Nam, Thái Lan, Philippines và Campuchia.
 |
| Container tại cảng Hải Phòng. Các cảng biển ở Việt Nam có thể đối mặt với khả năng bị quá tải nếu cơ sở hạ tầng không theo kịp nhu cầu phát triển thương mại. Ảnh: Reuters. |
Một số địa điểm sản xuất tiềm năng khác ở Đông Nam Á cũng chậm hơn trong lịch trình giao hàng trong khi chi phí vận chuyển ngày càng gia tăng, dù cho nhiều công ty đã di chuyển một phần chuỗi cung ứng và sản xuất của họ đến khu vực này trong thập kỷ qua để giảm chi phí lao động.
Khó khăn khi rời bỏ Trung Quốc
Những nút thắt cổ chai này trở thành vấn đề nghiêm trọng trong bối cảnh hiện tại, khi các công ty đa quốc gia tìm cách đưa dây chuyền sản xuất của họ ra ngoài Trung Quốc để tránh tác động của cuộc chiến thương mại giữa Washington và Bắc Kinh, vốn đang ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động thương mại toàn cầu.
Bà Andrea Shaw Resnick, giám đốc tài chính (CFO) tạm thời của Tapestry, tập đoàn có trụ sở tại New York sở hữu những thương hiệu nổi tiếng như Coach, Kate Spade và Stuart Weitzman, nhận định việc đầu tư hạ tầng ở các cảng biển ở Đông Nam Á "đơn giản là chưa theo kịp".
Tapestry sản xuất một số dòng túi, quần áo và giày ở Việt Nam, Philippines, Ấn Độ, rồi chuyển hàng từ cảng biển ở những nước này tới Mỹ. Bà Resnick cho biết những nút cổ chai trong quá trình vận chuyển dẫn tới "thời gian chờ dài hơn, hàng hóa kẹt lại trên biển lâu hơn".
Tập đoàn VTech Holdings, niêm yết ở Hong Kong và sở hữu nhà sản xuất đồ chơi giáo dục Leapfrog cùng các công ty đồ chơi khác, đang cân nhắc mở rộng nhà máy ở Malaysia và thu hẹp dây chuyền ở Trung Quốc. Tuy nhiên chủ tịch tập đoàn là ông Allan Wong cho biết năng lực sản xuất ở Malaysia kém xa so với Trung Quốc và không thể bắt kịp nhanh chóng vì quy mô lực lượng lao động Trung Quốc rất lớn.
"Chẳng có cách nào để chuyển tất cả mọi thứ ra khỏi Trung Quốc", ông Wong nói.
Từ trước khi cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung nổ ra, những nhà máy đã xuất hiện nhiều hơn ở Đông Nam Á khi nhiều thương hiệu tìm kiếm lao động giá rẻ ở khu vực này trong bối cảnh giá nhân công Trung Quốc tăng phi mã. Quá trình "di cư sản xuất" này trở nên cấp bách hơn khi xuất hiện căng thẳng thương mại giữa Washington và Bắc Kinh, với mức thuế ngày càng tăng cho hàng hóa mỗi bên.
 |
| Nhân công sản xuất trong một nhà máy may ở Hà Nội, nhiều thương hiệu đã chuyển dây chuyền sản xuất và chuỗi cung ứng sang Việt Nam từ lâu do giá nhân công rẻ hơn so với Trung Quốc. Ảnh: Reuters. |
Người khổng lồ sản xuất máy in Nhật Bản, Ricoh, vào tháng này cho biết họ sẽ chuyển một phần dây chuyền sản xuất phục vụ thị trường Bắc Mỹ ra khỏi Trung Quốc để tránh thiệt hại tiềm tàng lên tới hàng chục triệu USD từ mức thuế mới của chính quyền Trump.
Những con số về khối lượng trao đổi hàng hóa toàn cầu cũng phản ánh sự dịch chuyển về chuỗi cung ứng và sản xuất ở khu vực.
"Việt Nam là lựa chọn hàng đầu"
Hàng hóa nhập khẩu đường biển vào Mỹ từ Trung Quốc tăng 2% trong tháng 4 so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi đó nhập khẩu từ Việt Nam tăng tới 29,3%, theo công ty dữ liệu thương mại Panjiva. Mặc dù vậy, trao đổi hàng hóa giữa Mỹ và Việt Nam vẫn chỉ là một phần rất nhỏ so với quan hệ thương mại giữa Mỹ với Trung Quốc.
Trung Quốc vẫn là nước xuất khẩu nhiều hàng hóa vào Mỹ nhất trong quý 1 năm nay, tính theo giá trị. Cục Thống kê Dân số Mỹ (US Census Bureau) cho biết hàng hóa Trung Quốc chiếm 17,7% hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ. Con số này gấp 7 lần lượng hàng hóa đến từ Việt Nam, đối tác thương mại lớn thứ 13 của Mỹ và là nước xuất khẩu nhiều thứ 7 vào thị trường này.
Agility Global Integration Logistics (AGIL), nhà cung cấp dịch vụ logistic có trụ sở tại Kuwait cho biết Việt Nam đang là lựa chọn hàng đầu với các công ty có nhu cầu giảm giá thành sản xuất. Nhưng thương mại phát triển cũng đang là thách thức với cơ sở hạ tầng đất nước.
"Trong quý đầu năm nay đã có sự tắc nghẽn đáng kể tại các cảng biển ở Việt Nam", ông James Hill, giám đốc phụ trách châu Á - Thái Bình Dương của AGIL, chia sẻ.
"Xe tải phải chờ 4-5 ngày để dỡ container tại cảng ở thành phố Hồ Chí Minh. Chất lượng đường bộ kém, ùn tắc giao thông thường xuyên và mạng lưới đường sắt kém phát triển. Tàu hàng phải chờ cả tuần là việc rất bình thường", ông Hill cho biết.
 |
| Số lượng container xuất khẩu từ các cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng trong vòng 10 năm qua. Đồ họa: Bloomberg; số liệu: CEIC. |
Việt Nam cũng là địa điểm cuối cùng trong số một vài tuyến thương mại đường biển ở Đông Nam Á, tàu cỡ vừa thường lấy hàng ở Myanmar, Singapore, Malaysia, Thái Lan và Campuchia rồi đưa tới các cảng biển Việt Nam và sau đó bắt đầu hành trình xuyên Đại Tây Dương để đi tới các bờ tây nước Mỹ. Vì vậy các nhà xuất khẩu Việt Nam thường phải cạnh tranh để có chỗ trên tàu hàng.
Từ năm 2008 đến 2017, số lượng các container rời cảng ở Việt Nam tăng từ 4,4 lên 12,3 triệu. Tuy nhiên việc thiếu hụt các cảng nước sâu dẫn tới việc các tàu nhỏ hơn thường mang container tới các nước khác để chuyển lên tàu lớn.
Hãng nghiên cứu thị trường Business Monitor International nhận định Việt Nam đã bơm 11,1 tỷ USD để phát triển các dự án cơ sở hạ tầng trong năm 2017, thấp hơn rất nhiều so với con số 16 tỷ USD mà Ngân hàng Thế giới đề xuất để quốc gia này có thể kịp thời phục vụ nhu cầu vận chuyển ngày càng gia tăng.
