Trao đổi với Tuổi Trẻ về vấn đề này, ông Phạm Hồng Quang - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), phụ trách dự án, cho rằng suất đầu tư dự án đường cao tốc phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong đó một số yếu tố ảnh hưởng lớn đến suất đầu tư, như: khối lượng xây lắp, khối lượng xây dựng công trình cầu, xử lý nền đất yếu, tỉ lệ khối lượng cầu, hầm, giải phóng mặt bằng, chi phí trả lãi vay và các điều kiện ràng buộc khoản vay...
 |
| Ông Phạm Hồng Quang, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam. |
- Vì sao trong dự án này suất đầu tư lại có sự chênh lệch quá lớn? Cụ thể gần 11 km đường cao tốc có suất đầu tư là 60,7 triệu USD một km, trong khi hơn 46,9 km còn lại có suất đầu tư 17,84 triệu USD một km?
- Ở 46,9 km (gồm hai đoạn đường) có suất đầu tư khoảng 17,84 triệu USD mỗi km vì đường này đi qua khu vực có nền đất yếu, phải xử lý khoảng 26 km với các biện pháp. Bao gồm trụ đất gia cố xi măng có chiều sâu 5-25 m trong khoảng 1 km, bấc thấm có chiều sâu 5-25 m với khoảng 13 km, thay đất gia tải khoảng 12 km và bốn đoạn đầu cầu sử dụng sàn giảm tải cọc đóng sâu 22-32 m. Ngoài ra, mật độ dân cư đông nên chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư lớn.
Với 11 km đường có suất đầu tư khoảng 60,7 triệu USD mỗi km là do toàn bộ là cầu và cầu cạn, trong đó hai cầu dây văng hai mặt phẳng dây khẩu độ lớn, là cầu Bình Khánh khẩu độ 375 m và Phước Khánh khẩu độ 300 m, tĩnh không cao 55 m, với kết cấu móng vòng vây cọc ván thép dài từ 45-64 m và sử dụng trên 30% vật liệu có nguồn gốc từ Nhật theo điều kiện khoản vay.
Tuyến đường đi qua địa phận TP HCM và Đồng Nai có chi phí giải phóng mặt bằng cao, cũng góp phần làm cho suất đầu tư của đoạn này cao hơn đoạn còn lại của dự án.
- Không chỉ với dự án này, suất đầu tư của hầu hết dự án đường cao tốc trong nước đều quá cao, vì sao thưa ông?
- Những yếu tố quan trọng khiến giá xây dựng đường cao tốc Việt Nam cao là do điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp, nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn.
Đặc điểm canh tác nông nghiệp và quy hoạch dân cư sống tập trung đông nên phải xây dựng nhiều công trình cầu vượt, cống chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phụ trợ; chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư. Thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do giải phóng mặt bằng, do thiếu vốn... làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.
Nhiều máy móc thiết bị thi công và các loại nguyên, nhiên, vật liệu chủ yếu đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường huy động nguồn vốn vay. Vì vậy phải chịu thêm lãi vay và các điều kiện vay làm tăng chi phí đầu tư.
- Phải chăng do vốn đầu tư quá cao nên có xu hướng thu hẹp đường cao tốc còn hai làn xe, dù không đạt chuẩn đường cao tốc mà Bộ GTVT đã phê duyệt?
- Khái niệm tên gọi “đường cao tốc hai làn xe” có thể mới ở Việt Nam nhưng không phải mới trên thế giới. Đặc biệt tại Nhật Bản, đường cao tốc hai làn xe đã được xây dựng và khai thác phổ biến. Họ đã có những bộ tiêu chuẩn cho đường cao tốc hai làn xe.
Hiện nay ở Việt Nam chưa ban hành tiêu chuẩn đường cao tốc hai làn xe, nên có một số ý kiến cho rằng đường cao tốc hai làn xe không đạt chuẩn, điều này là chưa đúng. Tiêu chuẩn là do con người xây dựng. Hiện nay chưa có thì chúng ta có thể học hỏi tiêu chuẩn của các nước khác rồi cải tiến cho phù hợp với điều kiện Việt Nam.
 |
| Thi công khoan cọc nhồi dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đoạn qua huyện Cần Giờ (TP.HCM). |
- Vì sao không kêu gọi nước ngoài đầu tư thay vì chỉ sử dụng vốn ngân sách, vốn vay ODA cho các dự án đường cao tốc như lâu nay?
- Có nhiều chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả đầu tư đường cao tốc. Trong đó có hai chỉ tiêu quan trọng, là chỉ số nội hoàn kinh tế thông thường là đạt yêu cầu, điều đó cho thấy việc đầu tư đường cao tốc mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng. Nhưng chỉ số nội hoàn tài chính thông thường là thấp, khả năng hoàn vốn thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài, tiềm ẩn nhiều rủi do. Vì vậy nhiều nước trên thế giới đầu tư đường cao tốc sử dụng vốn ngân sách là chính.
Tại Việt Nam, việc kêu gọi huy động vốn đầu tư từ nước ngoài đang gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên không vì khó khăn mà không làm. Hiện VEC vẫn nỗ lực tìm kiếm đối tác đầu tư nước ngoài để đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam.
Trong đề án tái cơ cấu, VEC đã đề xuất các phương án thành lập công ty cổ phần dự án, gồm Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, để lấy kinh phí tái đầu tư. Ngoài ra chúng tôi đang đề xuất một số dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) để kêu gọi vốn nước ngoài và trong nước đầu tư vào đường cao tốc ở Việt Nam.
- Tới đây chúng ta có tính tới phương án mời các nhà đầu tư ở những nước có suất đầu tư thấp xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam?
- Cũng có nhiều nhà đầu tư đến tìm hiểu, tham quan dự án. Tuy nhiên chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào rót vốn đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam theo hình thức đầu tư trực tiếp, mới chỉ là tài trợ cho vay vốn thông qua các hiệp định khoản vay được Chính phủ bảo lãnh.
Trừ dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là đấu thầu trong nước, các dự án còn lại 100% các gói thầu được đấu thầu quốc tế.
Tất cả nhà thầu trúng thầu đều là các nhà thầu quốc tế đến từ nhiều nước trên thế giới, như Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Tây Ban Nha, Trung Quốc... với mức giá bỏ thầu được xác định là giá cạnh tranh quốc tế. VEC tiếp tục tìm kiếm các nhà đầu tư nước ngoài vào tham gia dự án với nhiều hình thức.
- Một số nước như Trung Quốc có suất đầu tư đường cao tốc là 10,9 triệu USD một km, Mỹ là 17,4 triệu USD một km... Thấp hơn rất nhiều so với suất đầu tư tại Việt Nam, thưa ông?
- Thông tin về các dự án đường cao tốc triển khai tại các nước trong khu vực thu thập được còn ít, so sánh về chi phí suất đầu tư này chưa thật sự chính xác. Việc so sánh suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam với một số nước trong khu vực cũng chỉ là tương đối. Bởi vì suất đầu tư phụ thuộc nhiều yếu tố như: đặc điểm của sản phẩm xây dựng (mỗi công trình có một giá riêng).
Hơn nữa, Việt Nam mới triển khai xây dựng đường cao tốc, trong khi các nước trong khu vực đã có nhiều kinh nghiệm triển khai xây dựng. Thời điểm thực hiện khác nhau, trong khi mặt bằng giá của Việt Nam chịu nhiều biến động nên việc quy đổi về mặt bằng so sánh chỉ mang tính chất tương đối.
* Thạc sĩ PHẠM SANH (chuyên gia về giao thông):
Cần kiểm soát chi phí thực tế đường cao tốc
Với điều kiện tự nhiên gần tương tự, nhưng chi phí đầu tư 1 km cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Dầu Giây gấp gần hai lần cao tốc Sài Gòn - Trung Lương và cao tốc Bến Lức - Long Thành gấp gần ba lần cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, theo tôi là không bình thường, chưa kể hiện tượng quyết toán điều chỉnh tăng đến 200% so với giá ký kết hợp đồng ban đầu ở một số đường cao tốc.
Bộ GTVT cần quan tâm kiểm soát chi phí đầu tư đường cao tốc sao cho hiệu quả, trong điều kiện môi trường xã hội và các thông số kinh tế kỹ thuật Việt Nam. Không kiểm soát được chi phí thực tế xây dựng đường cao tốc có thể dẫn đến nhiều hệ lụy.
Hầu hết dự án cao tốc đều sử dụng vốn vay và hợp đồng theo hình thức BOT hoặc BT. Nhà đầu tư không ai bỏ vốn ra làm hạ tầng giao thông mà không thu hồi vốn và có lãi. Thêm vào đó là các rủi ro khá cao khi đầu tư dài hạn, dẫn đến việc tính toán không chính xác ngay từ ban đầu, tăng chi phí đầu tư, thậm chí giảm chất lượng.
Ai cũng mừng khi thấy dự án chạy thông suốt, nhưng rồi gánh nặng thu phí sẽ đè lên người dân, gián tiếp phân bổ ra cho các hoạt động kinh tế khác, vô hình âm thầm nhưng tác động tiêu cực đến sức sản xuất toàn xã hội vài chục năm về sau.
Việc đầu tiên cần làm là Bộ GTVT nên tham mưu cho Chính phủ đánh giá lại việc kiểm soát chi phí xây dựng thực tế của từng tuyến đường cao tốc đã đầu tư. Tiếp đến là cùng các bộ khác như Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Xây dựng... tham mưu Chính phủ bổ sung chỉnh sửa các quy định về quản lý hợp đồng, đặc biệt là hợp đồng BOT.
Bộ GTVT cũng cần nhanh chóng hoàn thiện cập nhật quy hoạch ngành và ban hành các quy chuẩn kỹ thuật về hệ thống đường cao tốc.
