Giờ đây, khi kinh tế chạm đáy và có dấu hiệu ra khỏi suy thoái, mảnh vỡ ấy xuất hiện chất keo dính kết và có thể lành lặn lại. Không phải tất cả các doanh nghiệp vận tải biển đều đã cầm hơi, song một số bắt đầu phát đi tín hiệu sống sót.
Lợi nhuận gộp đã dương
Chi nhánh Vietcombank TPHCM đã bán cho VAMC 98,9 tỷ đồng nợ xấu là khoản vay dành cho Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển (VST-Hose) mấy năm trước. Chi nhánh cũng đã tái cơ cấu, chuyển khoản tín dụng ngắn hạn này sang thành dài hạn cho VST.
VST không phải là doanh nghiệp vận tải biển duy nhất được hưởng lợi từ chính sách tái cơ cấu nợ và giảm lãi suất. Các chủ nợ, kể cả ngân hàng nước ngoài, đã đồng loạt gia hạn thời gian trả nợ cho các công ty vận tải biển, đi kèm những khoản đảo nợ được giảm lãi suất đáng kể. Đây là yếu tố nặng ký giúp vận tải biển có cơ hội toan tính một sự phục hồi trước khi thị trường hàng hải quốc tế qua khỏi khủng hoảng.
Nhờ đó, cộng thêm với sự “thắt lưng buộc bụng” giảm chi phí quản lý doanh nghiệp, chi phí bán hàng, chi phí bảo dưỡng, duy tu tàu... lần đầu tiên tính từ năm 2011, lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ của nhiều công ty đã dương. Theo báo cáo tài chính bán niên soát xét 2014, khoản lợi nhuận trên của công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (VNA-Hose) sáu tháng đầu năm đạt 17,3 tỷ đồng so với mức lỗ cùng kỳ 8,2 tỷ đồng. Đối với công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS-Hose) khoản lợi nhuận đó còn tăng ấn tượng, dương 75,8 tỷ đồng từ mức lỗ 39,4 tỷ đồng cùng kỳ.
Đáng nói là các đơn vị vận tải biển đã thoát ra khỏi tình trạng bán tàu để sống. Một phần vì những tàu cần bán đã bán xong, những khoản nợ gay cấn đã được trả ngân hàng. Họ đang giữ lại những con tàu có chất lượng và một phần trong số tàu này đã có thu đủ bù chi.
Có gì để hy vọng?
Một trong những đặc điểm của vận tải biển là sử dụng vốn vay ngân hàng lớn để đầu tư đội tàu. Vốn tự có của hầu hết các doanh nghiệp trong ngành đều thấp, nên thậm chí cả vốn lưu động họ cũng dựa vào các tổ chức tín dụng. Thời hoàng kim, các công ty ngoài kinh doanh vận tải biển, còn tham gia mua bán tàu. Hoạt động buôn bán tàu đã từng mang lại cho họ những khoản lợi nhuận mà các ngành nghề khác ganh tỵ.
Đã thế, vận tải biển còn phải bỏ ra những khoản chi phí không nhỏ hàng năm cho bảo dưỡng tàu. Lúc ăn nên làm ra, chi phí duy tu không là gì, nhưng khi thị trường ế ẩm, nó đã bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp.
Một vấn đề khác của các công ty vận tải biển là khấu hao to đùng. Thị trường càng khó khăn, các công ty càng phải khấu hao nhanh để đưa các tàu về điểm hòa vốn. Sự cộng hưởng của ba điểm trên tạo thành gánh nặng, là lý do giải thích vì sao đến giờ lợi nhuận sau thuế của nhiều doanh nghiệp vẫn âm.
Vậy có gì để hy vọng?
Thứ nhất, sự thua lỗ đang tụt giảm với tốc độ nhanh. VNA sáu tháng đầu năm nay chỉ còn lỗ 24,7 tỷ đồng so với mức 68,5 tỷ đồng nửa đầu năm ngoái. Con số tương tự với VOS là 85,4 tỷ đồng và 196 tỷ đồng; với VST là 63,6 tỷ đồng và 147,6 tỷ đồng. Nên nhớ là cùng thời gian đó VOS đã phải trả 86,7 tỷ đồng lãi vay ngân hàng, còn VNA trả 17,7 tỷ đồng. Nói một cách khác, nếu không phải trả lãi vay, lợi nhuận của họ đã có thể dương. Một ngân hàng hỗ trợ nhiều cho vận tải biển thừa nhận hoạt động kinh doanh cốt lõi của các công ty đã tốt hơn hẳn và nếu các tổ chức tín dụng có thể cân đối nguồn để hạ lãi suất thêm, ngành này sẽ phục hồi.
Thứ hai, tỷ giá ổn định đang là cứu tinh cho các công ty. Vận tải biển “chết lâm sàng” trong những năm 2008-2011 khi tỷ giá được điều chỉnh tăng tới tám lần. Từ năm ngoái, hạch toán chênh lệch tỷ giá đã giảm mạnh. Thí dụ VOS đã sử dụng tỷ giá 21.295 đồng/đô la Mỹ để quy đổi nợ vào ngày 30/6/2014. Hiện nay tỷ giá hối đoái đã thấp hơn mức quy đổi và VOS sẽ có lợi trong sáu tháng cuối năm.
Thứ ba, áp lực nợ ngắn hạn đang ở mức tối thiểu do đã được đảo nợ sang dài hạn. Nợ ngắn hạn của VNA còn 168 tỷ đồng trên tổng nợ 794 tỷ đồng; của VOS còn 143 tỷ đồng/2.974 tỷ đồng; của VST 196,6 tỷ đồng/2.084,6 tỷ đồng. Ngoài ra, giá trị tài sản cố định trên thực tế của vận tải biển đang cao hơn đáng kể so với tổng nợ (dù đã khấu hao nhanh). Mặt bằng giá tàu quốc tế hiện đang ở đáy. Khi giá tàu phục hồi, giá trị tài sản là các đội tàu của các công ty sẽ biến động theo chiều hướng tích cực.
Thị giá chân tường
Một chủ nợ ngân hàng cho biết đang trông chờ những giải pháp mà Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị lên trên nhằm tháo gỡ khó khăn cho lĩnh vực vận tải biển. Ông tỏ ra lạc quan khi dự báo năm sau một số công ty sẽ bắt đầu có lợi nhuận trở lại. Ít nhất trước mắt các doanh nghiệp này đã ít nhiều cân đối được dòng tiền để trả lãi vay ngân hàng.
Giới đầu tư đã loại bỏ cổ phiếu vận tải biển khỏi danh mục một thời gian dài. Trên sàn chúng không còn được để ý tới. Cả năm nay, khi VN-Index “bò” dần về ngưỡng 600 điểm, các loại cổ phiếu tăng giá cao thấp, cổ phiếu vận tải biển vẫn trong vùng đáy và thị giá đã ở chân tường: VOS 4.000-5.000 đồng; VNA 3.000-3.500 đồng; VST 2.500-3.000 đồng, chưa bằng một phần ba đến một nửa giá trị sổ sách. VNA có giá trị sổ sách gần 9.400 tỷ đồng, trong khi giá ngày 26/9/2014 là 3.200 đồng/cổ phiếu, thanh khoản cạn kiệt kéo dài do người nắm giữ đã không còn muốn bán ra ở mức giá hiện tại. VNA được đánh giá có điều kiện thuận lợi để có lãi trong nửa cuối năm nay.
Thứ gì bị nén quá lâu theo kiểu lò xo, sẽ bật mạnh. Doanh nghiệp vận tải biển rất có thể là một dạng như thế. Phát triển kinh tế biển không thể nào thiếu vận tải biển. Và với những chuyển động tổng thể chung theo chiều đi lên của VN-Index, cổ phiếu vận tải biển sẽ là mảnh ghép cuối cùng còn sót lại của bức tranh thị trường chứng khoán.
