Khi Vietnam Airlines rời đường băng nhà nước

Là hãng hàng không quốc gia, khi chuyển từ 100% vốn nhà nước sang công ty cổ phần thì Nhà nước vẫn chiếm 75% vốn chủ sở hữu ở đây. Đó là chưa tính đến trường hợp, nếu 20,6% cổ phần bán cho nhà đầu tư nước ngoài không được mua hết, thì VNA lại phải điều chỉnh tăng tỷ lệ vốn nhà nước tại doanh nghiệp sau cổ phần hóa.

Xét ở một khía cạnh nào đó, cho dù việc cổ phần hóa để thay đổi mô hình quản trị doanh nghiệp của hãng hàng không ở thời điểm này không nhiều thuận lợi, thì VNA vẫn có lợi thế để “mời mọc” các cổ đông bên ngoài. Ví dụ như việc Chính phủ bảo lãnh cho họ tiếp tục vay vốn nước ngoài để đầu tư mua máy bay theo những cam kết từ năm 2009, cho giữ lại hơn 4.000 tỷ đồng (dự kiến) thu được từ phần chênh lệch thặng dư cổ phần sau cổ phần hóa. Tuy nhiên, không phải tất cả những thuận lợi của VNA đều thuộc về cơ chế, bệ đỡ nhà nước.

Kinh doanh hàng không ngày nay là cạnh tranh gay gắt, VNA từ ba năm qua đã không còn “một mình một chợ” ở thị trường trong nước nữa do sự cạnh tranh dữ dội của Vietjet Air, chưa tính đến thị trường quốc tế. Để quyết định có mua cổ phiếu của hãng hàng không hay không, các nhà đầu tư vẫn phải nhìn vào hiệu quả ngành nghề kinh doanh cốt lõi của doanh nghiệp là doanh thu vận tải, năng lực đội bay, mạng đường bay và khả năng đáp ứng các dịch vụ phụ trợ đi kèm. Nhà nước có thể có hỗ trợ nhất định đối với doanh nghiệp về cơ chế chứ không thể làm thay doanh nghiệp những việc cụ thể, nhất là hiệu quả của các quyết định đầu tư. Thậm chí, so với trước kia, một số quyền lợi của VNA đã bị rút bớt, tạo điều kiện cho các hãng hàng không khác cùng cạnh tranh. Ví dụ như quyền thu phí tại các sân bay trước đây thuộc về VNA, đã được chuyển về cho Bộ Giao thông Vận tải từ năm 2007.

Lợi thế kinh doanh

VNA cho rằng tài sản vô hình lớn nhất của họ là mạng đường bay đa dạng, với 52 đường bay đến 29 điểm, 17 quốc gia. Trong nước thì  có hơn 40 đường bay nội địa đến 21 điểm. Lợi nhuận đến từ mạng đường bay nội địa và mạng đường bay Đông Dương, đường bay quốc tế khu vực Đông Bắc Á.

Theo ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc VNA,  ASEAN cho phép mở cửa bầu trời từ năm 2015, nếu VNA bắt tay được với đối tác là các hãng hàng không thì khả năng kết nối các mạng đường bay giữa hai bên mang lại giá trị rất lớn, mở rộng cơ hội kinh doanh cho cả hai. Thực tế, chưa IPO nhưng qua hợp tác liên doanh, số lượng điểm đến của VNA đã tăng thêm 66 điểm so với trước, trong đó có 31 điểm tại thị trường châu Âu. Ngược lại, đối tác cũng có thể tiếp cận với lượng khách hàng 750.000 hội viên thường xuyên của VNA mà không mất thời gian xây dựng.

Hiện VNA có 82 máy bay. So với đội bay các hãng hàng không trong khu vực thì VNA có tuổi trung bình đội bay thuộc loại trẻ nhất thế giới (5,4 năm), trong khi Japan Airlines (10,2 năm), Korean Air (10,1 năm), Thai Airways (12,1 năm). Trong số này có gần 60% là dòng máy bay A320, A321 và 23% là các dòng máy bay hiện đại như B777 và A330.

“Từ năm 2018 các hãng hàng không mới bắt đầu thay đổi, đầu tư mạnh vào đội bay thì chúng tôi đầu tư sớm hơn, từ năm 2015”, ông Minh nói và xem đây như ưu thế cạnh tranh hơn sau IPO. Từ năm 2015, VNA sẽ tiếp nhận các loại máy bay thế hệ mới có tầm bay xuyên lục địa như B787-9, A 350-900, tiết giảm nhiên liệu, gia tăng hiệu quả khai thác. Tham vọng nâng tầm đội bay lên 4 sao này của VNA sẽ khiến hãng trong ba năm tới phải bỏ ra lần lượt hơn 8.000 tỷ đồng (năm 2014), hơn 19.000 tỷ đồng (năm 2015) và hơn 15.000 tỷ đồng (năm 2016). Với việc nâng cấp đội bay thì giá trị tài sản hữu hình của VNA sẽ gia tăng mạnh những năm tới. Bởi tính đến thời điểm chốt giá trị sổ sách để IPO (31/3/2013), riêng giá trị máy bay đã chiếm tới 58% tổng tài sản.

Một lợi thế không thể phủ nhận khác là tuy giá trị quyền sử dụng đất đai không tính vào giá trị doanh nghiệp khi cổ phần hóa, nhưng VNA hiện đang có quyền sử dụng xấp xỉ 100.000 m2  đất tại các cảng hàng không và sân bay trên toàn quốc. Quyền sử dụng đất và chuỗi tài sản đặc thù của hãng đã mang lại lợi ích hỗ trợ rất lớn cho doanh nghiệp khi kinh doanh dịch vụ hạ tầng, hỗ trợ đi kèm vận tải hàng không. “Chúng tôi vẫn cam kết vai trò chi phối trong bảo dưỡng, dịch vụ liên quan đến sân bay, tra nạp nhiên liệu ở các sân bay căn cứ”, ông Minh nói. Thực tế phần giá trị gia tăng này hàng năm đóng góp 5-6% tổng doanh thu của hãng.

Lực cản từ sức ỳ cạnh tranh và chi phí lớn

Thị phần của hãng đã suy giảm đáng kể trong vòng ba năm qua do sức ép cạnh tranh. Theo thống kê của chính hãng, năm 2011 họ nắm thị phần 91% vận chuyển nội địa và 21% trên các đường bay quốc tế (chiếm 40% tổng mạng) thì sang đến năm 2012, các con số này lần lượt là 91% và 19% (34% tổng mạng) và xuống còn 75-17% (chiếm 29% tổng mạng năm 2013).

Mô hình kinh doanh hàng không truyền thống khiến cho chi phí VNA phải trả quá cao. Theo báo cáo tài chính công ty mẹ đã được kiểm toán giai đoạn 2008-2013, tổng chi phí trong giai đoạn này chiếm tới 99,5% tổng doanh thu và thu nhập khác. Mức độ tăng trưởng doanh thu thuần bình quân 19,6%/năm nhưng tổng chi phí kinh doanh bình quân cũng tăng tới 16,6%/năm nên lợi nhuận của VNA thấp.

Mặt khác, giá vốn bán hàng của doanh nghiệp chiếm đến 89,5% doanh thu thuần nên cho dù chi phí nguyên liệu một hai năm trở lại đây đã giảm, thậm chí VNA đã mua bảo hiểm rủi ro biến động tỷ giá nhiên liệu từ năm 2010, rồi chi phí tài chính cũng giảm, thì tổng chi phí/doanh thu vẫn còn quá lớn và cần phải tiếp tục cắt giảm hơn nữa.

Điều đáng nói khác là cách thức bán hàng của VNA còn bảo thủ so với các đối thủ cạnh tranh, thể hiện ở việc phân phối vé qua hơn 200 đại lý, khiến gia tăng chi phí hoa hồng. Việc áp dụng bán vé điện tử mới được áp dụng từ năm năm nay song kênh này chỉ chiếm khoảng 6,3% tổng doanh thu bán vé của hãng. Bán vé qua đại lý, không thu tiền trước được, khiến cho công nợ phải thu của hãng rất lớn. Con số này năm 2013 là hơn 11.000 tỷ đồng, trong đó bao gồm nợ phải thu từ tiền vé.

Đó là chưa kể đến chi phí dịch vụ mua ngoài (thuê máy bay, thuê chuyến, thuê tải...) mấy năm nay cũng gia tăng, do VNA muốn gia tăng sản lượng khai thác để giành lại thị phần.

Việc hãng đầu tư mạnh vào đội bay trong ba năm tới cộng với phương án tiết giảm chi phí chưa rõ ràng sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của hãng trong vài năm tới. Hai năm gần đây, tuy mức độ đầu tư chưa mạnh, tỷ suất lợi nhuận sau thuế/doanh thu của hãng đều dừng ở mức 0,28%. Tỷ suất lợi nhuận/tổng tài sản cũng đứng yên ở mức thấp: 0,25%.