Khi máy bay bị tắc đường

Cơn ác mộng

Các phi công có kinh nghiệm bay tuyến Indonesia - Singapore kể rằng, họ vẫn gặp phải những tình huống trì hoãn từ kiểm soát không lưu, khi yêu cầu tăng độ cao để tránh thời tiết xấu. Thậm chí, yêu cầu này có thể bị từ chối, vì mật độ máy bay quá đông ở khu vực.

Điều này khiến cho các phi công đang bay trong vùng thời tiết không ổn định phải đối mặt với một thách thức đầy rủi ro: Họ phải tự quyết định có ban hành tình trạng khẩn cấp hay không. Nếu có, họ sẽ hành động mà không cần sự cho phép của kiểm soát không lưu.

Hầu hết phi công sử dụng cách này như một phương sách cuối cùng. Khi đó họ sẽ phát các cuộc gọi băng rộng cho những máy bay khác trong khu vực, sau đó sẽ được giám sát kỹ lưỡng bởi các nhà điều hành không lưu.

“Là phi công chuyên nghiệp, bạn buộc phải suy nghĩ nhanh chóng”, một phi công hãng Qantas Airways, có 25 năm kinh nghiệm bay trong khu vực, nói. “Nếu bạn gắn với máy bay, bạn cũng gắn với với 300 hành khách và giá trị hàng triệu đô la của nó. Đây là một trách nhiệm 'nhiều tỷ đô la'. Một phần công việc của phi công là cân bằng rủi ro và ra quyết định nhanh chóng”.

Khối lượng lớn các chuyến bay trên bầu trời khu vực Đông Nam Á đang tạo áp lực cho các trung tâm kiểm soát không lưu lạc hậu và cả phi công, khi họ phải đơn phương hành động trong các tình huống khủng hoảng.

Những năm gầy đây, Đông Nam Á chứng kiến sự phát triển bùng nổ trong ngành hàng không. Số lượng hành khách vận chuyển mỗi năm trên khắp châu Á-Thái Bình Dương đã tăng hai phần ba trong năm năm vừa qua, lên hơn 1 tỷ người, theo Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương.

Hãng Boeing dự đoán, các hãng hàng không trong khu vực sẽ cần khoảng 13.000 máy bay mới trong vòng hai thập kỷ tới. Còn Airbus cho rằng, châu Á-Thái Bình Dương sẽ là địa bàn dẫn dắt thị trường trong giai đoạn đó.

“Có những hành lang bay nhất định đã bị quá tải do mật độ giao thông”, một cựu phi công của Singapore Airlines (SIA), có kinh nghiệm hơn 10 năm bay cho hãng, nói. “Điều chắc chắn sẽ là các chuyến bay Indonesia - Singapore được nhiều công ty khác nhau khai thác, gồm nhiều loại máy bay ở độ cao và tốc độ khác nhau”, ông nói thêm.

Các phi công cho rằng, điều đó gây ra một cơn ác mộng cho vấn đề kiểm soát không lưu của khu vực, đặc biệt ở các nước không có hệ thống công nghệ cao như Singapore.

“Khi hàng không trở nên đông đúc hơn, nó sẽ khiến cho điều hành không lưu mất nhiều thời gian hơn để phối hợp và cung cấp thông tin, như độ cao và độ chênh lệch thời tiết”, cựu phi công SIA cho biết.

Điều này rất quan trọng trong một khu vực có điều kiện thời tiết thường xuyên thay đổi nhanh chóng, với sức gió mạnh và mưa dông nhiệt đới.

Hạ tầng chạy theo nhu cầu

Không giống như khối các nước châu Âu, ASEAN không có các cơ quan cấp khu vực để giám sát an toàn hàng không, điều phối việc kiểm soát không lưu.

Tiếng chuông báo động lại một lần nữa gióng lên, sau sự kiện chuyến bay QZ8501 của AirAsia từ Surabaya đến Singapore, chở 162 người, bị rơi ở vùng biển Java vào ngày 28/12/2014, sau khi phi công yêu cầu thay đổi độ cao để tránh thời tiết xấu.

Mặc dù nguyên nhân của vụ tai nạn vẫn đang được điều tra, song các chuyên gia hàng không đã coi vụ tai nạn là ví dụ quan trọng để chỉ ra rằng, cơ sở hạ tầng của khu vực đang bị quá tải, bởi bầu trời đông nghịt, và một sự chắp vá các tiêu chuẩn an toàn khác nhau.

“Hy vọng rằng, vụ tai nạn QZ8501 thúc đẩy các quốc gia trong khu vực đưa vấn đề hài hòa hóa kỹ thuật lên làm ưu tiên”, ông Alan Khee-Jin Tan, Giáo sư luật về hàng không tại Đại học Quốc gia Singapore, nói.

ASEAN đang thúc đẩy kế hoạch thành lập một thị trường hàng không thống nhất, còn gọi là “Bầu trời mở” vào năm 2015. Khi đó, các hãng hàng không của các nước thành viên sẽ được tiếp cận tự do vào thị trường của nhau.

Tuy nhiên, nhóm 10 quốc gia này hiện đạt được rất ít tiến bộ trong việc áp dụng một quy trình vận hành kỹ thuật và an toàn thống nhất. “Có nhiều khó khăn để hài hòa hóa quy định, khi chúng ảnh hưởng đến chủ quyền quốc gia, và các nước có trình độ phát triển, năng lực khác nhau”, ông Tan nhấn mạnh.

Các chuyên gia lấy châu Âu làm ví dụ. Ở đó có Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) giám sát tiêu chuẩn an toàn của khu vực và đào tạo phi hành đoàn. Ngoài ra, họ còn có Eurocontrol - cơ quan phối hợp kiểm soát giao thông hàng không của khu vực. Eurocontrol được thành lập từ những năm 1960, còn EASA mới được thiết lập vào năm 2002.

Sự phát triển của tầng lớp trung lưu ở Đông Nam Á đã khiến những hãng hàng không như AirAsia, Lion Air đặt mua số lượng máy bay kỷ lục. Họ cho rằng, giá vé thấp sẽ giúp 600 triệu người ở khu vực có cơ hội được bay.

Tuy nhiên, sự bùng nổ của ngành công nghiệp hàng không rõ ràng đã vượt xa so với hạ tầng. “Chúng ta đã thấy trước giao thông hàng không tăng trưởng mạnh nhất tại khu vực này trong 20 năm tới. Liệu chúng ta có đủ cơ sở hạ tầng, quy định và quy tắc để đáp ứng nhu cầu?”, Ken Mcleani, quan chức Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế, đặt câu hỏi. Tự ông giải đáp ngay: “Đến bây giờ, câu trả lời là không”.

“Nếu bạn không thể đảm bảo sự an toàn trước so với nhu cầu, bạn sẽ gặp rắc rối”, theo Hsin Chen Chung, Giám đốc Viện Nghiên cứu quản lý không lưu, được phối hợp thành lập bởi Cơ quan Hàng không dân dụng Singapore và trường Đại học Công nghệ Nanyang.

Thử lấy Indonesia làm ví dụ. Quốc gia này được cho là sẽ trở thành một trong những thị trường hàng không hàng đầu thế giới vào năm 2020. Tuy nhiên, dù có những cải tiến, song hồ sơ an toàn hàng không của đất nước đông dân nhất Đông Nam Á vẫn còn chắp vá.

“Có rất nhiều việc phải làm để xác định các thiếu sót và tăng cường các quy tắc giám sát. Đó là sự thật tại Indonesia cũng như một số thị trường khác”, Andrew Herdman, Tổng giám đốc Hiệp hội Hàng không châu Á - Thái Bình Dương, cho biết.